繼白俄羅斯后，又有一國跳出來，中歐班列從我這過，運量翻一倍

2025 年 9 月 12 日，波蘭突然宣布關閉與白俄羅斯的所有陸路邊境口岸，理由是俄羅斯與白俄羅斯聯合舉行的 Zapad-2025 軍演中出現無人機越境，國家安全面臨 “直接威脅”。

這一決定瞬間掐斷了中歐班列的核心通道 —— 這條線路承載著九成以上的中歐鐵路貨運量，僅白俄羅斯境內滯留的列車就超過 300 列，車廂里整齊碼放的電子產品、汽車配件、精密儀器等貨物，本應在 15 天內抵達德國杜伊斯堡或波蘭馬拉舍維奇，如今卻陷入停滯。

作為歐洲最大的鐵路換裝站，馬拉舍維奇的徹底停擺如同推倒多米諾骨牌。白俄羅斯的物流系統迅速陷入混亂，明斯克、布列斯特等樞紐港口的倉庫堆滿待轉運貨物，調度人員疲于應對激增的滯留信息，而波蘭內政部長凱爾溫斯基的表態更讓局勢雪上加霜：“邊境關閉將無限期持續，直至安全威脅完全解除。”

波蘭總理圖斯克在公開講話中反復強調 “演習不停，邊境不關”，這種強硬姿態讓依賴該線路的中外企業憂心忡忡。

企業被迫緊急調整物流方案，大量貨物轉向海運或空運。從重慶到漢堡的海運時間從鐵路的 16 天延長至 40 天，空運成本則飆升至鐵路的 5 倍以上，僅電子企業每天因延誤產生的違約金就高達數百萬歐元。

供應鏈的緊張很快傳導至歐盟市場，德國汽車制造商的部分零部件庫存告急，法國零售商的圣誕季備貨計劃被打亂，歐盟內部出現明顯分歧，德國、匈牙利等貿易依賴型國家公開表達對經濟復蘇受阻的擔憂。

外交斡旋同步展開。9 月 15 日，中國外長王毅專程訪問波蘭，與外長西科爾斯基進行了長達三小時的會談，核心議題直指中歐班列通行保障。

但波蘭方面始終回避給出明確的重開時間表，僅以 “需評估軍演動態” 為由拖延，其真實算盤逐漸浮出水面 —— 借助地理位置優勢，一邊向歐盟索要更多安全援助，一邊間接向俄羅斯施壓，試圖在復雜的地緣博弈中攫取額外利益。

此時，白俄羅斯率先站出來穩定局面。總統盧卡申科公開表態：“中國永遠可以靠得住白俄羅斯，我們將傾盡所能保障貨物過境。” 這份承諾并非空言，白俄羅斯鐵路部門迅速調整物流路線，將滯留貨物通過與俄羅斯相連的鐵路網轉運至圣彼得堡港，再經波羅的海發往歐洲。

但這種繞行方案增加了近千公里路程，且俄羅斯西部鐵路的運力有限，短期內難以消化 300 多列列車的積壓量，未能從根本上解決問題。

就在各方焦灼之際，哈薩克斯坦于 9 月 23 日主動發聲，而這一天恰好是波蘭宣布 “條件性重開邊境” 的日子。

副總理茹曼加林在新聞發布會上拋出重磅提議：“中歐班列可以從哈薩克斯坦的‘中間走廊’通行，我們有能力將年運量從 450 萬噸提升至 1000 萬噸，實現翻倍增長。” 這一表態精準填補了市場對替代通道的迫切需求，瞬間吸引了全球貿易界的目光。

哈薩克斯坦提出的 “中間走廊” 并非臨時構想，其路線清晰明確：從中國新疆阿拉山口口岸出境，穿越哈薩克斯坦國土，經多斯特克鐵路樞紐向西延伸，抵達里海沿岸的阿克套港，再通過輪渡跨越里海至阿塞拜疆的巴庫港，隨后經格魯吉亞的鐵路或黑海港口進入土耳其，最終通過伊斯坦布爾連接歐洲鐵路網。

茹曼加林特別強調：“這條線路不經過俄羅斯和波蘭，能徹底避開東歐的地緣政治麻煩。”

2025 年上半年，中哈雙邊貨運量已達 1420 萬噸，同比增長 11%，其中中哈 (連云港) 物流合作基地的中歐班列發運量突破 915 列，完成運量超 7.5 萬標箱，再創歷史新高。

關鍵路段的升級更具決定性意義 —— 全長 836 公里的多斯特克 - 莫因特鐵路復線項目于 2025 年完工，該線路鋪設了 421 公里復線軌道，建設了 419 個工程設施，包括 5 座大型橋梁和 14 個立交橋，運力直接提升五倍。

施工過程中，每天有 4000-4500 立方米的本土碎石供應，1000 多名工人和 450 多臺專用設備晝夜作業，確保了項目按期交付。

這條走廊的激活，是多國長期籌備的結果。土耳其早在十多年前就提出 “中間走廊” 概念，阿塞拜疆升級了巴庫港的集裝箱碼頭，格魯吉亞優化了波季港的通關流程，沿線國家已形成成熟的陸海聯運協調機制。

中國企業的提前布局更發揮了關鍵作用，不僅參與投資了阿克套港的擴建工程，還搭建了 “云港?霍數通” 等數字化平臺，實現班列在亞歐 16 國的 “運蹤可視”，大幅提升了運輸效率和透明度。

對于哈薩克斯坦而言，這更是經濟轉型的重要契機。長期以來，該國經濟對能源出口的依賴度較高，而物流通道的繁榮能帶動倉儲、貿易、維修等相關產業發展，創造大量就業崗位。茹曼加林直言：“我們希望借助這條走廊，從‘能源出口國’向‘物流樞紐國’轉型。”

企業的積極反饋印證了這一戰略的可行性，已有多家中國電子企業與哈薩克斯坦物流商簽訂長期合作協議，認為 “中間走廊的穩定性遠超東歐線路”。

9 月 25 日凌晨，波蘭邊境口岸正式重開，但積壓貨物的清理工作仍需一周以上。圖斯克在重開儀式上的警告更讓市場信心受挫：“若再出現安全威脅，關閉將是即時反應。” 這種不確定性讓更多企業開始將 “中間走廊” 作為優先選項，哈薩克斯坦鐵路部門的數據顯示，僅 10 月上旬，咨詢該線路的企業數量就增長了 3 倍。

中國在其他物流通道的布局也同步推進。9 月 23 日，首艘貨輪從寧波港出發，經北極東北航道駛向英國倫敦，這條航線比傳統的蘇伊士運河線路縮短了近 10 天航程，中國正在規劃建造多艘冰級貨輪，以實現全年常態化運營。

蘇伊士運河線路的保障得到加強，盡管紅海局勢緊張，但中國船隊通過時的安全系數仍保持高位。中吉烏鐵路的建設更具長遠意義，這條鐵路建成后將形成中歐班列的 “南部走廊”，進一步降低對單一通道的依賴。

波蘭的封鎖事件，意外成為全球物流格局重構的催化劑。哈薩克斯坦借助此次契機，成功躍升為中歐貿易的核心樞紐之一，其 2030 年實現 1000 萬噸運量的目標顯得愈發清晰。

反觀波蘭，馬拉舍維奇換裝站的吞吐量在 10 月出現 15% 的下滑，物流相關產業的收入和就業受到直接影響，圖斯克政府的強硬姿態不僅未能換來預期利益，反而讓本國的樞紐地位被削弱。

這場變局深刻揭示了國際貿易的新趨勢：單一通道的風險已難以承受，多中心、多路徑的物流網絡成為必然選擇。哈薩克斯坦的崛起，白俄羅斯的堅守，北極航線的探索，共同構成了中歐貿易的 “安全網”。

波蘭的短暫封鎖如同一次壓力測試，最終證明地緣政治的算計難以阻擋貿易聯通的本質，而那些提前布局、夯實基礎的國家，終將在變局中抓住機遇。