N7逐漸走低，日產(chǎn)在華下跌

日產(chǎn)在中國市場的頹勢依舊在持續(xù)蔓延。

官方數(shù)據(jù)顯示，2025年日產(chǎn)中國區(qū)累計銷量（含乘用車、輕型商用車兩大事業(yè)板塊）達(dá)到了65.3萬輛，同比下滑了6.26%。

其實，這已經(jīng)是日產(chǎn)連續(xù)第七年在中國市場銷量下滑。自2019年開始，日產(chǎn)在中國市場的銷量便逐年下滑。在這七年的時間中，日產(chǎn)在華跌去約91萬輛的銷量。

從車型構(gòu)成來看，日產(chǎn)在華的銷量全靠軒逸這顆“獨苗”撐場。三方平臺數(shù)據(jù)顯示：2025年，軒逸在華賣出了32萬輛，占日產(chǎn)中國區(qū)總銷量的53%。而這，與第二名全年銷量8.8萬輛的逍客形成了明顯的斷層。天籟和奇駿合計全年銷量為10.2萬輛，在各自細(xì)分市場中表現(xiàn)低迷。

當(dāng)前，新能源車型已然成為了中國消費者的心頭好。一眾自主車企也乘著新能源的東風(fēng)體量不斷壯大，市場表現(xiàn)不可同日而語。對比之下，日產(chǎn)在中國市場上一直以燃油車為基本盤，偏離以電動化、智能化為主導(dǎo)的市場環(huán)境。

有輿論指出，日產(chǎn)乃至整個日系車的燃油及混動車型，在動力油耗、智能化、智能駕駛體驗上，與國產(chǎn)新能源車型已不在同一競爭水平。曾有車企高管犀利點評：“日系車已經(jīng)全面落伍了，缺乏足夠的創(chuàng)新能力和競爭力來應(yīng)對整個市場嚴(yán)酷的挑戰(zhàn)。”

在這樣的背景下，日產(chǎn)在華的生存空間越來越狹小，競爭力也在不斷降低。

為了扭轉(zhuǎn)頹勢，日產(chǎn)開始積極適應(yīng)趨勢不斷加碼新能源轉(zhuǎn)型，以期重新贏回消費者的目光。

去年4月，日產(chǎn)在華合資公司東風(fēng)日產(chǎn)發(fā)布了純電車型日產(chǎn)N7，官方指導(dǎo)價11.99萬-14.99萬元。值得一提的是，新車主要由中國本土團(tuán)隊主導(dǎo)并開發(fā)，搭載了與Momenta聯(lián)合開發(fā)的高階智駕系統(tǒng)。

從市場表現(xiàn)來看，日產(chǎn)N7在一開始展現(xiàn)出了爆款的潛質(zhì)。官方數(shù)據(jù)顯示：日產(chǎn)N7上市用時18天大定用戶超過1萬，成為行業(yè)中最快大定破萬的合資純電車型。去年8月，日產(chǎn)N7又成了首個“單月交付破萬”的合資純電車型。有輿論指出，這在合資新能源市場幾乎是神話級表現(xiàn)。

然而令人沒想到的是，日產(chǎn)N7的成功只是曇花一現(xiàn)。8月的輝煌過后，其銷量出現(xiàn)了連續(xù)4個月的明顯下滑。數(shù)據(jù)顯示：9月，日產(chǎn)N7共交付了6410輛，環(huán)比下滑了36.8%；10月日產(chǎn)N7的銷量穩(wěn)定在6540輛，11月又環(huán)比下跌了39.4%至4016輛；12月，日產(chǎn)N7的交付量甚至回落到了2000輛以下。

在這樣的背景下，首款插混車型日產(chǎn)N6也承擔(dān)起了日產(chǎn)在華走量的重任。數(shù)據(jù)顯示：該車自去年12月上市后賣出了7387輛。從目前的市場表現(xiàn)來看，日產(chǎn)N6仍有待觀察。

前不久，有條來自東風(fēng)日產(chǎn)同事圈的帖子表示：“是不是可以說，日產(chǎn)N7已經(jīng)徹底成為路邊一條了，日產(chǎn)N6也一般般，今年怎么辦。”

有輿論稱，日產(chǎn)N7所在的10萬級賽道堪稱容量大但玩家密集的“修羅場”。自主品牌靠性價比與智能化主導(dǎo)，合資靠降價續(xù)命，新勢力靠技術(shù)破局，日產(chǎn)N7在夾縫中突圍并不容易。

此外，對于中國消費者而言，合資車企的電動化產(chǎn)品像是車市中的“雜牌”。這背后，是合資品牌在新能源車市中的品牌影響力日益衰退。目前，東風(fēng)日產(chǎn)的銷量僅靠一款軒逸來苦苦支撐，曾經(jīng)的“銷量扛把子”天籟、奇駿、逍客等車型均跌下神壇。一旦軒逸折戟，東風(fēng)日產(chǎn)的銷量也會跟著崩盤。在這樣的背景下，消費者在購買日產(chǎn)N7時難免會多一層顧慮。

盡管日產(chǎn)在華發(fā)展面臨不小的挑戰(zhàn)，但CEO伊萬·埃斯皮諾薩依然喊出了“在中國、為中國、為全球”的口號。

根據(jù)規(guī)劃，日產(chǎn)將在2026年年底前推出5款基于天演架構(gòu)打造的新能源車型，覆蓋SUV與轎車兩大主流品類，囊括純電、插混、增程三種動力類型，還將與華為聯(lián)合開發(fā)智能旗艦產(chǎn)品。

當(dāng)前，新能源汽車正逐步成為新車銷售主流，這一趨勢也倒逼海外車企在中國市場上加速轉(zhuǎn)型。在如此環(huán)境下，以日產(chǎn)為代表的海外車企要么跟上趨勢，要么淘汰出局，沒有更多選擇。

從目前的發(fā)展態(tài)勢來看，日產(chǎn)在華不可避免的還要經(jīng)歷一段陣痛期。有媒體報道指出，日產(chǎn)在中國市場上急于打造爆款證明自己，卻沒能補齊產(chǎn)能保障、品控管理、服務(wù)體系等體系性短板。除此之外，其試圖用傳統(tǒng)合資的優(yōu)勢對抗新勢力，卻沒能跟上新能源市場“快迭代、重體驗”的節(jié)奏。

而這，展現(xiàn)了日產(chǎn)在電動化時代浪潮中的焦慮。若想“水逆”徹底終結(jié)，其或許還需要更長時間的深度變革。