增長400%，9元起硬抗高鐵！曾虧損千萬全國關停的交通首選復活了

作者 | 陳振

來源 | 財經八卦（ID：caijingbagua）

引言：1年就關停42家，曾經陷入全國關停潮的客運站，正當大家以為其被“判死刑”的時候，沒想到在2025年其又成功“復活”，并且帶出了一個價值5000億的市場。

從80年代開始，全國各地的大多數人長途出行，幾乎選擇同一種方式——大巴車。

盡管當時的客運站比較復雜，在站前還可能發生偷搶這類事情，但是客運站的乘客依然絡繹不絕。

盼望放假回家的學生，走親訪友的老人，想去遠方發財的年輕人，基本上在一年的時間里面，都要進出幾次客運站，可以說曾經的客運站，從來不缺故事和人流。

然而幾十年過去，這種情況卻發生了天翻地覆的變化。不知道從什么時候開始，大家慢慢地越來越少乘坐大巴。

再等到許久之后突然想要坐的時候，打開相關平臺一看卻發現，之前經常坐的客運站竟然不知道在什么時候關停了，并且相關的大巴線路也沒有了。

在短短幾年時間，曾經許多人從小坐到大搭載了無數記憶的大巴車，好像忽然一夜消失了不少。

當我們意識到這個情況的時候，幾乎每隔一段時間，網絡上就會出現某地的客運站被關停的情況，僅僅在廣省在2021年就關了42家站點。

而沒有關閉的客運站，也因為人流的銳減，很多都處于入不敷出的狀態。

彼時許多市縣的長途客運路線，都被紛紛關停，隨著關停潮開始席卷全國，在這種背景下，當時許多人都以為，長途客運已經是夕陽產業。

關停的客運路線不會再重啟，未來路上將也將很少看到大巴車。然而讓人沒有想到的是，在這一兩年，之前熟悉的大巴車又開始頻繁的出現在了路上，并且在等車口還排起了長隊。

一些路線的上座率還達到了80%，有些地方的售票量日均增長甚至達到了400%。

怎么短短幾年時間，客運站被關停的差不多的長途客運站，怎么就這么毫無征兆的復活了？這到底是的徹底翻身還是夕陽產業最后的回光返照。

1年關停42家客運站、

5年利潤就縮水近90%

在今年元旦前后，一個消息著實把一些在廣州居住的人給震驚了一把。當時位于廣州市的廣園客運站發布了相關公告，其將會在今年1月底的時候徹底關停。

曾幾何時，廣園站作為市中心的客運樞紐之一，是許多粵東、粵西、粵北，來廣州闖蕩的第一站。

許多人從家鄉提著重重的行李，滿懷希望的坐車奔赴大城市，從廣園站下車的那一刻，似乎覺得希望就在明天。

還有許多不會坐車的老人前往廣州探親，被別人送上大巴，千叮嚀萬囑咐要在廣園站下車，到站下車后看到來接自己的親人，那一刻路途的疲憊早已一掃而空。

然而如今這一切都結束了。其實廣園站的關停早有預兆，早在2022年的時候，該站點就因為客流的逐漸減少，而把許多空間出租給了相關的汽車租賃公司。

如今的該站點的客流量更是平均每天只有100人次上下，面對這尷尬的客流量，這家運營了二十多年，曾經累計發送旅客超1億人次的站點，關停似乎只是時間問題。

其實廣園站能夠挺到現在，已經是非常難得了，畢竟從整個行業興衰來看，客運站關停潮早在十年前，或許就已經早已注定。

導致關停潮最根本的原因，還是因為沒人坐了。在2012年的時候，我們的公路客運量達到了歷史巔峰，為3557010萬人次，此后便開始了長達十年的逐年下降。

到了2024年，此數據已經變成了1178108萬人次，減少了整整217.9億人次，直接腰斬，在短短十二年間，公路的客運量就減少了65%。

另外一邊，2021年的時候，我們還擁有86.71萬輛載客汽車，但是十年之后的2022年，這個數據變成了55.42萬輛。

要知道每少一輛車，可能就會少一個司機，少一個就業機會，如此下跌數據，也是讓人震驚。

特別是在2020年前后，出行人數大幅度減少，到了2023年相關數據雖然有逆勢的反彈，但是到了2024年相關數據又趨于平緩正常。

慘淡之后的繁榮，繁榮過后的慘淡，也就直接推動了這幾年此起彼伏的客運站關停潮。

這種情況在廣東這樣的人口流動大省中更加突出，2018年的時候，深圳還有41個客運站，彼時根據客流減少的情況，還把每日平均客流量設計在35萬人次上下。

但是最后實際上運營下來卻發現，實際每日平均數據只有4.49萬人次，相關的客運站利用率只有13%，有的站點利用率甚至只有1%。

在整個珠三角地區，在客流減少的背景下，80%的站點基本上處在虧損狀態，有的大站，年虧損甚至達到了千萬。

其余的20%中，很多客運站也只是可以保持勉強的收支平衡。在這種背景下，關閉站點似乎就成了唯一的選擇。

但是關閉站點似乎也不能一勞永逸，畢竟大巴車還在那里，司機也還要就業，所以在這種情況下，許多客運站雖然關閉了，但是之前在此生存的客運大巴還在積極自救。

沒想到在自救過程中，竟然讓他們找到了一個讓乘客和司機、公司多贏的新出路，并且這條路背后還藏著一個5000億市場。

9.9起步硬抗高鐵

“白菜價”車費讓乘客狂喜

在今年元旦的時候，特別是在珠三角很多人竟然又重新坐起了巴士外出，一些路線上，大巴的上座率甚至達到了80%以上，在高峰期不少客車滿座已經成為了常見現象。

而且這種高上座率的情況還不是班次少造成的，如今的城際大巴，早一改之前的頹勢，不少路線都達到了半個小時一班，高峰時候更是15分鐘一班。

高班次的背后，自然是高需求。這就很奇怪了，為什么之前被不少乘客“拋棄”的大巴車，如今又被那么多人重新選擇呢？

要知道大巴還是之前的那輛大巴，路線也基本上還是之前的那條路線，而且因為不少客運站關停，不少大巴的上落點只能選擇在路邊。

乘客上下車不能再像之前那樣，在可以遮風擋雨有凳子坐的客運站上下，只能在路邊站著候車，可即使是這樣，依然有很多人愿意在無遮無擋的路邊候車。

如今的大巴車到底有什么魔力？竟然只有了短短一兩年的時間，就從之前的即將變成“夕陽產業”的情況下搖身一變，變成了如今讓人寧愿在路邊排長隊也要上車？

這種不可思議現象的背后，其實大有玄機，更是各大客運公司想要瘋狂續命而做出的硬抗。在高鐵日益發達的今天，為什么大家又重新選擇了之前體驗感沒有高鐵好的大巴呢？

要知道尤其是在珠三角城市之前，無論是高鐵也好，城軌也好，相關的線路都已經非常發達。

而且無論是速度還是服務體驗上面，這些更現代的交通方式，體驗感都比之前的大巴要好。

但是這一次城際巴士復蘇潮中，公共交通發達的珠三角地區，卻是杰出代表，甚至可以說是珠三角的巴士掀起了的相關復蘇潮流。

之所以會出現乘客在交通方式上的錯位選擇，最主要的原因就是城際大巴拿出了硬抗高鐵的勇氣和實際行動。

比如如今許多珠三角的城際大巴和長途巴士，在一些票價上都紛紛開出了堪稱“白菜價”的價格。

上百公里直接9元起，而且還在市區核心地點上下車，就差直接把你送到家門口了。

比如以廣州去肇慶市區的票價來說，在促銷時段，相關價格只要9元起，而廣州區肇慶的相關動車，最便宜的也要二十幾塊。如此懸殊的價格，許多不趕時間的消費者都會動心。

長途路線上，大巴的票價更顯優勢，比如廣州到陽江的大巴，只需要38元起，而相關動車價格則去到了三位數，這種情況還并不是個例。而更“炸裂”的還不止這些。

“夕陽產業”客運站

復活背后的5000億市場

在客運站關停潮席卷全國的時候，正當大家以為長途客運行業會成為“夕陽產業”的時候，滴滴等一系列互聯網巨頭，卻在關停潮背后，發現了一個可能達萬億的市場。

看著客運站不斷地關停，很多人以為大巴的生意是被高鐵和網約車給“搶了”。其實這么說并不怎么準確。

在2012年到2019年之間，公路的營業客運量少了165億人次，但是同時期鐵路的客運量只多了10多億人次。剩下的150多億人次肯定不是網約車可以完全消化的。

這里面還有一個很多人沒有注意到的原因，那就是在公路客流減少的時候，人口流動量也在減少。

在2010年前后，兩個時間段對比，東部地區的凈遷入數量，少了30.29%，這種趨勢到了2015年更加明顯，中西部地區人流向東部遷移的數量，明顯在減少。

遷移量減少，加上鐵路里程的增加，以及網約車順風車的崛起，種種因素導致了長途大巴如今的命運。

不過遷移量減少，也未必不是好事。長途遷移量少了，但并不代表人們沒有了出行需求，相反在這種情況下，人們留在了當地。

但是出于發展的需求，許多人還是會本能的前往當地所在的大城市，一去一來之間，城際通行的需求就被大激發出來。

而如今大巴車在很大程度上，正是靠著這些城際出行才復蘇的，這個市場背后，是6億乘客，和5000億的成交額。

之前大巴車在像是一條條大血管，把乘客從小城鎮輸送到大城市，而如今的，在滴滴等互聯網公司的幫助下，大巴更像是一條條毛細血管，把乘客從一城送到另一城。

珠三角的交通公司較早和滴滴合作，推出相關的滴滴城際。交通公司出車隊和司機，滴滴則利用大數據整合相關路線，找到那些出行痛點一直沒有解決的城區。

并直接把大巴開進高鐵到不了的地方，比如在老城區的地鐵口邊，各大商圈、學校、大型社區直接實現大巴＋地鐵的無縫連接。

這種方式一改之前站到站的方式，實現點對點的，乘客也可以在軟件上查看實時信息。

并且這種方式，省去了客運站的運營成本，省下來的錢，還可以用來提升服務。可以說，因為有了互聯網的介入，復蘇后的大巴客運依然是一門好生意。

如今高鐵、城軌等公共交通里程，雖然突飛猛進，并且網約車群體也已經非常龐大，但是城際出行依然有不少痛點。

比如高鐵往往都在城郊。站點附近的公交車班次較少，周圍黑車猖獗等等，坐順風車還會被繞路，乘坐體驗不好。

而如今實現點對點的城際站點巴士，則正在解決這些痛點，價格便宜、出行便捷、體驗更好，這些也是大巴能夠復蘇的決定性條件。

城際大巴的重新崛起證明，市場雖然變幻莫測，但是沒有賣不出去的產品，只有不能解決客戶痛點的產品。

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