沒有華為就沒有今天的問界，賽力斯心甘情愿給華為交750億學(xué)費(fèi)

自2021年底品牌發(fā)布至今近5年，AITO問界跨過了百萬輛門檻，同時(shí)問界也成為中國(guó)新勢(shì)力品牌中最快達(dá)成百萬交付的品牌。相比之下，理想用時(shí)5年（60個(gè)月）、零跑6年（72個(gè)月）、特斯拉8年（96個(gè)月）、小鵬8年（96個(gè)月）、蔚來11年（132個(gè)月）。

1月13日，華為鴻蒙智行品牌旗下的問界系列在重慶賽力斯超級(jí)工廠迎來了一項(xiàng)重要里程碑——第100萬輛整車下線。

面對(duì)問界品牌重要里程碑時(shí)刻，賽力斯集團(tuán)創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)張興海表示：“達(dá)成百萬輛的里程碑，是跨界融合新模式的生動(dòng)實(shí)踐。通過深度的跨界合作，問界不僅在速度和規(guī)模上取得了突破，更在高端市場(chǎng)和質(zhì)量上達(dá)到了新的高度。”其也是把問界的成功歸功于賽力斯與華為的緊密合作。

余承東也表示，賽力斯與華為的合作越來越緊密，未來將繼續(xù)帶來更多創(chuàng)新和驚喜。

從之前被行業(yè)鄙夷的交出靈魂，到如今問界交付百萬輛。問界的市場(chǎng)成功，向行業(yè)驗(yàn)證了華為智能汽車解決方案的可行性，為后續(xù)拓展多品牌合作提供了有力背書。

不過與科技大廠的合作，也意味著代價(jià)不菲，靠問界達(dá)成新勢(shì)力最快百萬交付的賽力斯，有三分之一收入都交給了華為。

2025年上半年，賽力斯向華為采購(gòu)了200億元，幾乎占同期總收入的三分之一；按照同期銷量估算，相當(dāng)于每賣一輛車，就有13.6萬元流向華為。三年半的時(shí)間，賽力斯已向華為累計(jì)支付了750億元的采購(gòu)費(fèi)。

交完天價(jià)采購(gòu)費(fèi)還能盈利不菲

華為與問界的關(guān)系可以說是相輔相成，如果沒有問界的成功，也就沒有現(xiàn)在華為在汽車市場(chǎng)的開枝散葉，目前集齊五界的鴻蒙智行幾乎覆蓋了主流市場(chǎng)，不造車的華為在車圈的影響力還在與日俱增。

依托問界系列的爆款表現(xiàn)，華為快速在智能汽車市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，鞏固了在智能座艙與智駕領(lǐng)域的行業(yè)影響力。

不過這些智能技術(shù)都需要不菲的價(jià)格，從招股書信息來看，賽力斯向華為采購(gòu)的內(nèi)容主要是零部件、配件、開發(fā)服務(wù)、軟件、銷售及推廣服務(wù)、其他服務(wù)。

一是技術(shù)授權(quán)與渠道分成，包括品牌協(xié)同、終端渠道及相關(guān)營(yíng)銷服務(wù)；二是核心零部件采購(gòu)，覆蓋智能座艙、駕駛輔助系統(tǒng)及關(guān)鍵電子電氣組件；三是軟件相關(guān)收入，尤其是隨智能駕駛能力升級(jí)而不斷抬升的系統(tǒng)與硬件成本。

比如在問界M9（參數(shù)丨圖片）上，有機(jī)構(gòu)根據(jù)配置拆解估算，智駕硬件成本約8.4萬元，三電系統(tǒng)6.2萬元，加上芯片及周邊配件約2萬元，硬件部分總計(jì)超過16萬元。

值得注意的是，在智能駕駛這一項(xiàng)上，成本并不會(huì)隨著規(guī)模增長(zhǎng)逐漸降低。目前華為智能駕駛輔助已經(jīng)從ADS 1.0、2.0一路迭代到3.0、4.0，這背后也是成本的不斷上漲，再加上華為背后的技術(shù)成本和銷售與營(yíng)銷的費(fèi)用，問界支付的這些采購(gòu)費(fèi)也是明碼標(biāo)價(jià)，其他界也是要這么多。

從這天價(jià)技術(shù)采購(gòu)費(fèi)來看，賽力斯自身對(duì)于問界產(chǎn)品的技術(shù)支持并不是很多，做的更多的是保證供應(yīng)鏈與產(chǎn)品質(zhì)量，所以問界模式也是目前汽車行業(yè)中的一種全新模式，每賣一輛問界，13.6萬流向華為”不只是數(shù)字，更標(biāo)志著一種全新產(chǎn)業(yè)分工的誕生——“科技代工廠”模式。

汽車行業(yè)分析師張翔指出，這種分工格局源于賽力斯此前的發(fā)展基礎(chǔ)——此前自行研發(fā)的多款車型市場(chǎng)表現(xiàn)不及預(yù)期，通過與華為合作實(shí)現(xiàn)了突圍，因此在合作初期議價(jià)能力相對(duì)有限，主動(dòng)權(quán)更多掌握在華為手中。

750億花的一點(diǎn)也不虧

不過賽力斯本身是樂在其中的，因?yàn)榕c華為合作，讓自己從瀕臨破產(chǎn)的傳統(tǒng)車企，在短短三年半內(nèi)蛻變?yōu)槭兄党?600億元并實(shí)現(xiàn)盈利的新勢(shì)力頭部品牌，這是許多傳統(tǒng)想都不敢想的逆襲故事。

合作的益處直接體現(xiàn)在賽力斯的員工身上。

公司人均薪酬從2021年的14萬元躥升至2024年的26萬元，幾乎翻了一番。產(chǎn)業(yè)升級(jí)和智能制造的發(fā)展最終讓普通勞動(dòng)者的收入得到實(shí)質(zhì)性提升。

據(jù)賽力斯在招股書中強(qiáng)調(diào)，公司與華為合作，不涉及任何有關(guān)利潤(rùn)分成的安排。

賽力斯財(cái)報(bào)顯示，從2022年到2024年，其毛利率從8%飆升至23.8%，2025年上半年繼續(xù)提升至26.5%。而在2025年第三季度，賽力斯的毛利率已經(jīng)達(dá)到29.4%，在新勢(shì)力中“遙遙領(lǐng)先”。

即便是比亞迪與吉利這樣年銷幾百萬輛的自主頭牌也很難做到如此大的利潤(rùn)，后者們更多的是以規(guī)模分?jǐn)偝杀荆鴨柦缳u的是華為黑科技，再次印證了科技是第一生產(chǎn)力。

科技代工廠模式的現(xiàn)實(shí)與隱憂

賽力斯科技代工廠模式本質(zhì)上是華為“技術(shù)鐵三角”對(duì)傳統(tǒng)汽車制造的一次“降維打擊”。依靠華為賦能，傳統(tǒng)車企擁有了頂尖的華為生態(tài)，還有全國(guó)約700家體驗(yàn)中心，市場(chǎng)營(yíng)銷賦能，這一系列賦能背后都是有價(jià)格的。

其中750億元的累計(jì)采購(gòu)費(fèi)和單車13.6萬元的成本，占據(jù)了賽力斯?fàn)I收的很大一部分。當(dāng)消費(fèi)者因“華為”而購(gòu)買問界時(shí)，賽力斯自身的品牌價(jià)值便被稀釋，未來基本上沒有品牌獨(dú)立性了。

同時(shí)隨著華為“五界”甚至更多“界”的布局，意味著賽力斯從“獨(dú)子”變?yōu)椤爸弧保A為內(nèi)部資源被稀釋，兄弟車型之間直接競(jìng)爭(zhēng)。

這些都是賽力斯未來要面對(duì)的隱憂，但賽力斯真的沒得選，只能深度綁定華為，在2024年，賽力斯斥資115億元，入股了華為拆分出的車BU——引望。去年赴港敲鐘前，賽力斯已完成最后一筆交易，正式持有引望10%股權(quán)。

也有人可能會(huì)覺得三年時(shí)間就要交出750億技術(shù)費(fèi)，車企自己研發(fā)估計(jì)品牌都站住腳了，考慮到幾年前市場(chǎng)尚未成熟，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型需要時(shí)間、試錯(cuò)次數(shù)和市場(chǎng)驗(yàn)證機(jī)會(huì)，這些賽力斯都等不起，畢竟蔚來燒了一千億目前還是虧損階段，所以從這個(gè)角度來看，賽力斯是血賺的，技術(shù)采購(gòu)費(fèi)花的一點(diǎn)也不虧。

賽力斯副總裁康波在微博坦言：“沒有華為就沒有今天的問界。” 這種坦誠(chéng)揭示了傳統(tǒng)車企智能化轉(zhuǎn)型中普遍面臨的兩難。自研的長(zhǎng)周期與高成本迫使許多車企走上聯(lián)合之路，但這條路通向的可能是一片充滿不確定性的領(lǐng)地。

不過相比于賽力斯交出靈魂以換取生存與速度，而吉利們則選擇自主造血以謀取未來和主權(quán)，這揭示了中國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的兩條根本性道路。

與賽力斯的“借勢(shì)”形成鮮明對(duì)比的，是吉利等車企選擇的“長(zhǎng)期主義”自主路線。

目前吉利正全力押注下一代核心技術(shù)。其基于世界行為模型升級(jí)的全域AI 2.0系統(tǒng)，旨在讓車輛具備類人的認(rèn)知與學(xué)習(xí)能力。高階智駕品牌 “千里浩瀚G-ASD” 則力圖實(shí)現(xiàn)從L2到L4的全場(chǎng)景覆蓋。

同時(shí)吉利致力于通過 GEA全球新能源架構(gòu)等實(shí)現(xiàn)高度的零部件通用化，以降低研發(fā)與制造成本。同時(shí)，其 “千站萬樁”補(bǔ)能計(jì)劃和面向商用車的“能源、運(yùn)力、金融”整套解決方案，顯示出構(gòu)建產(chǎn)業(yè)生態(tài)的野心。

從現(xiàn)階段來看，賽力斯用當(dāng)下的市場(chǎng)和生存，交換了未來的部分主動(dòng)權(quán)；吉利則用當(dāng)下的巨額投入和風(fēng)險(xiǎn)，押注對(duì)未來的定義權(quán)。目前很難簡(jiǎn)單斷言孰優(yōu)孰劣，前者是絕境下的最優(yōu)生存策略，后者是巨頭間的終極王者之爭(zhēng)。

不過可以肯定的是，未來五到十年，隨著技術(shù)變革放緩、市場(chǎng)格局固化，那些真正掌握核心科技、擁有生態(tài)主導(dǎo)權(quán)、并能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)盈利的企業(yè)，無論是“賦能者”還是“自主者”，最終將定義中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在全球版圖上的位置。