零下30度續(xù)航1500公里！奇瑞全固態(tài)電池車來了

作為一名長期和各種汽車訊息打交道的編輯，峰哥太清楚現在大家對車圈宣傳的祛魅了：發(fā)布會一個比一個敢喊，參數一個比一個離譜。

所以，當近期奇瑞“獵風”帶著“零下30度、續(xù)航1500公里、全固態(tài)”這幾個關鍵詞沖出來時，峰哥的第一反應不是興奮，而是想去翻它的底層邏輯。

在新能源下半場，大家已經聽膩了PPT上的神話。但這次奇瑞拿出來的東西，確實值得我們坐下來，剝開那些營銷詞匯，聊聊背后的真東西。

2026，奇瑞率先發(fā)難

很多人不敢買電車的顧慮是什么？答案集中在四個字：續(xù)航焦慮。

正因如此，當奇瑞旗下星途品牌宣布一項規(guī)劃，“獵風”車型將在2026年搭載全固態(tài)電池，并在零下30℃環(huán)境下實現1500公里續(xù)航時，整個行業(yè)都為之震動。

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據了解，奇瑞“獵風”所搭載的固態(tài)電池，其性能參數幾乎全面超越了傳統液態(tài)鋰電池。這款被奇瑞命名為“犀牛S”的固態(tài)電池，展現了令人驚嘆的技術能力。

能量密度方面，固態(tài)電池輕松突破400Wh/kg，相比之下，當前主流液態(tài)鋰電池的能量密度大多在150-250Wh/kg之間徘徊。

按照廣汽集團固態(tài)電池平臺高級經理史劉嶸的說法，如果目前續(xù)航500公里的電動車用上全固態(tài)電池后，續(xù)航里程有望直接突破1000公里。

而且，極端溫度適應性是固態(tài)電池的另一大亮點。

官方資料顯示，搭載固態(tài)電池的“獵風”車型不僅在零下30℃仍能保持正常工作狀態(tài)，還能實現1500公里的續(xù)航里程，這在傳統鋰電池車型上是難以想象的。

北方的朋友都知道，冬天開電車續(xù)航甚至有的要打對折。

更關鍵的是，這臺車的充電性能同樣令人矚目。

據官方數據顯示，該電池僅需6分鐘即可補充超過1000公里的續(xù)航里程，充電效率已接近傳統燃油車加油速度。

動力性能上，“獵風”的零百加速時間不到3秒，電機最高轉速可達3萬轉，最高時速260公里。

此外，安全性能是固態(tài)電池的另一大突破。

天津大學研究員陳亞楠用生動的比喻解釋了這一優(yōu)勢：“傳統電池像吸飽水的海綿，一擠就會漏液；全固態(tài)電池則像實心的磚塊，無論怎么碰形態(tài)都很穩(wěn)定，也沒有漏液風險。”

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對此，奇瑞提出“六維電安全+”概念，涵蓋了充電安全、電磁安全、高壓絕緣安全、電池結構安全、防火安全和功能安全等多個維度。

特別是在電池底部磕碰探測系統上，能夠在0.0625g的精度下于200毫秒內識別風險，并在1秒內啟動安全策略。

設計有了，量產真那么簡單？

那么，這樣的一臺車多久才能買到呢？

官方透露，將在今年實現固態(tài)電池裝車，但并非今年上市。奇瑞承諾的上市時間是不會超過20個月。

而在2025年中國汽車論壇上，中國汽車技術研究中心首席科學家王芳直言，固態(tài)電池仍存在四大在短期內難以突破的核心問題：

首先，離子傳導通道的問題尤為突出。固態(tài)電解質內部的離子傳遞效率尚不穩(wěn)定，這直接影響了電池的充放電性能和壽命。

中國科協主席萬鋼在2025世界動力電池大會上指出，全固態(tài)電池雖然已進入百兆瓦級中試線建設階段，但產業(yè)化仍卡在三大關卡：材料創(chuàng)新、工藝突破和成本困局。

其次，成本問題成為固態(tài)電池商業(yè)化的最大障礙之一。根據電池研究機構Battery Intelligence發(fā)布的研究報告，固態(tài)電池的單位成本高達1200元/kWh，是傳統液態(tài)鋰電池成本的3倍多。

高昂的成本主要來自材料和工藝兩方面。硫化鋰作為硫化物電解質的主要原材料，當前市價超過300萬元/噸，在電芯成本占比中超過50%，而傳統鋰電池電解液成本占比僅5%。

相應的，固態(tài)電池的生產設備和工藝也同樣昂貴，特別是干法設備制造成本高，往往需要與電芯企業(yè)深度綁定，聯合開發(fā)。

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第三，產業(yè)鏈重構的挑戰(zhàn)也不容忽視。固態(tài)電池的生產需要全新的供應鏈體系，從原材料到制造設備，再到測試標準，都需要重新建立。

以硫化物電解質的生產為例，其對環(huán)境要求極其苛刻，產線建設和運維成本高昂。市場公開數據顯示，2025年全球固態(tài)電池產能規(guī)劃超50GWh，但實際落地率不足40%，核心原因正是材料與工藝瓶頸導致的良品率低下。

最后，安全標準缺失是另一個待解難題。雖然固態(tài)電池在理論上具有更高的安全性，但中國汽車工程學會近期發(fā)布的《全固態(tài)電池判定方法》才首次明確了“全固態(tài)電池”的定義。

現階段，全固態(tài)電池的安全標準體系尚未建立，實驗室成績不等于量產上車的真實表現。

寧德時代在業(yè)績說明會上也表示，全固態(tài)電池領域“科學問題基本解決，工程問題待解，離包括供應鏈在內的商業(yè)化還有一段距離”。

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不過，即使困難重重，各家車企卻孜孜不倦。

全球固態(tài)電池競爭，大變局來了

實際上，固態(tài)電池賽道已經進入“白熱化”階段。全球范圍內，中日韓三國正在展開激烈競爭。

日本豐田宣布2027年量產固態(tài)電池，能量密度目標450Wh/kg；韓國LG新能源計劃2026年實現聚合物固態(tài)電池商業(yè)化；美國QuantumScape的固態(tài)電池雖然通過大眾嚴苛測試，但量產時間表已推遲至2028年。

中國在這場競爭中顯示出獨特的優(yōu)勢。根據萬鋼透露的信息，“中國在固態(tài)電池領域的專利數量占全球60%以上”。

中國已形成“龍頭企業(yè)-關鍵材料-測試平臺”的完整生態(tài)，且在硫化物、氧化物兩條技術路線同步發(fā)力。

國內企業(yè)布局也開始呈現出多元化的特點。

其中，寧德時代計劃在2027年實現全固態(tài)電池的小批量試產，2030年大規(guī)模量產。更引發(fā)行業(yè)震動的是其換電體系的“前瞻性布局”——該體系從設計之初便預留固態(tài)電池接口，未來可無縫切換。

東風汽車已建成0.2GWh中試線，2026年9月將量產上車，搭載車型續(xù)航直接突破1000公里。

比亞迪弗迪電池研發(fā)硫化物復合電解質體系，預計2027年小批量裝車、2030年大規(guī)模量產，目前已實現中試線生產。

圖源：電車通

這一切的背后，是產業(yè)鏈條正在加速完善。

在宜賓，國內首條硫化物全固態(tài)電池試制線即將投用，而歐陽明高院士工作站孵化的華宜清創(chuàng)，發(fā)布了三款“價格屠夫”級硅碳負極材料，售價僅為市面同類產品的40%-50%。

而由華宜清創(chuàng)獨創(chuàng)的“生物質炭資源化利用+一步法制備”技術，則將秸稈、竹屑等廢棄物轉化為高純度硅碳負極，既降低成本又符合碳中和趨勢。

也許就在今年，市場格局將面臨重塑。

當固態(tài)電池真正實現大規(guī)模商用，新能源汽車行業(yè)可能會出現新的分層。

初期，固態(tài)電池很可能首先搭載在高端車型上，隨著技術成熟、產能提升帶動成本下降，逐步向中低端市場滲透。

不過，這也意味著充電基礎設施同樣需要相應升級。

如果固態(tài)電池真能實現奇瑞所說的6分鐘補充1000公里續(xù)航，那么現有的充電樁網絡將面臨巨大壓力。

高功率充電對電網的沖擊、充電設備的散熱問題以及用戶等待體驗的改善，都需要全行業(yè)協同解決。

招商證券研報指出，全固態(tài)電池產業(yè)化進程顯著加快，預計2026年起將陸續(xù)實現車端裝車，2030年前后進入大規(guī)模量產階段。

也就是說，留給車企的時間不多了。

作者 | 劉峰