回歸造車本源！長城推出歸元平臺，汽車行業進入平臺化博弈新階段

本報（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習記者 田野 北京報道

當前，全球汽車行業正迎來平臺架構研發的活躍期，各車企基于自身技術積累與市場需求，走出差異化發展路徑，形成百花齊放的格局，也推動著產業向多元化、智能化方向穩步邁進。

2026年1月16日，長城汽車全新技術平臺歸元正式發布。“這是全球唯一一個原生 AI 全動力汽車平臺?！遍L城汽車總裁穆峰在發布現場表示，“歸元平臺將推動長城產品戰略實現由單點突破到全陣列躍升?！遍L城歸元平臺的推出，與比亞迪、吉利、大眾等車企的平臺架構布局形成呼應，這也折射出汽車行業正從產品競爭邁入平臺體系化博弈的深層變革。

全動力兼容的模塊化架構

“歸元平臺”是長城汽車新一代全球平臺，“歸”是回歸，“元”是本源。根據長城汽車方面的說法，長城汽車推出歸元平臺，主要是為了應對全球能源結構多元化趨勢，及汽車行業日益激烈的競爭格局，但其核心還是回歸造車為人服務的本源，通過高模塊化、高通用化的架構，兼容多動力路線，解決傳統平臺適配局限與成本高的行業痛點，同時整合自身“森林生態”技術儲備，實現從技術導向到用戶需求導向的轉型，最終以具備全球適配能力的平臺。值得一提的是，截至2026年，長城汽車已形成“歸元+檸檬+坦克+咖啡智能”四大核心技術平臺矩陣，覆蓋從動力架構到智能系統的全鏈條解決方案。

長城汽車方面向《華夏時報》記者表示：“歸元平臺研發的核心是回歸用戶與產業本源，用模塊化思維打破動力形式的邊界，讓不同能源需求都能得到適配?！睔w元平臺借鑒活字印刷術的模塊化理念，構建 “可拆、可配、可進化” 的底層架構，提出“硬件功能原子化、軟件體驗標簽化、AI調度原生化” 的技術路徑，是目前行業唯一覆蓋插電式混合動力（PHEV）、混合動力（HEV）、純電動（BEV）、氫燃料（FCEV）和傳統燃油（ICE）五大動力類型的平臺。

“硬件層面，歸元平臺可拆解出49個核心模塊及329個共用組件，通過規范接口實現跨車型擴展，軟件層面基于SOA架構打造2000多個標準化原子能力標簽，形成共享資源池。”長城汽車方面對記者表示，純電車型搭載900V高壓架構與6C電芯，10%-80%充電需10.5分鐘，PHEV車型依托超級Hi4-PHEV技術，D級SUV綜合續航達1393公里，氫燃料車型配備自研電堆與IV型儲氫瓶，構建強氫強電混動構型。

而在智能化方面，歸元平臺以Coffee EEA 4.0為算力底座，采用“中央計算+區域控制”架構，搭載雙 VLA 大模型與AI OS系統，可實現智駕場景解讀、座艙記憶交互等功能。同時搭載仿生學運動控制系統，支持 ±10°后輪轉向、蟹行模式及高速爆胎穩定剎停，安全領域則首搭2200MPa 車身加強板等技術，構建主被動一體化防護體系。

“一個平臺，多種動力”，這背后是技術服務于人的本源回歸。“可以看出，歸元平臺是長城汽車超三十年造車積淀與全產業鏈垂直整合能力的一次系統性輸出。它抓住造車本質，化繁為簡，讓復雜的技術回歸簡單，實實在在為用戶服務。在汽車行業進入智能化下半場，整個行業更需要這種回歸造車本源、重構底層邏輯的思考?！逼囆袠I分析師翟強對《華夏時報》記者表示。

滿足市場不同需求的平臺體系

其實，為了更好地適應競爭，除了長城汽車，眾多車企都已推出各自的技術平臺。以新能源汽車領軍者比亞迪為例，其早在2021年就推出了e 平臺3.0。該平臺以集成化技術為核心，采用刀片電池與車身一體化設計，構建純電專屬傳力路徑，在提升安全性的同時優化空間利用率。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福曾公開表示：“e 平臺3.0是比亞迪從上半場電動化轉向下半場智能化的關鍵布局?！逼潆妱恿偝刹捎冒撕弦患煞桨福浜想婒屔龎嚎斐浼夹g，兼顧充電效率與動力輸出。熱管理系統是其特色之一，動力電池直冷直熱技術結合寬溫域高效熱泵系統，使車輛能在- 30℃至 60℃的極端環境下穩定運行。

同樣，2020年，吉利汽車耗資180億元，歷時四年研發出了純電動平臺浩瀚。吉利浩瀚平臺（SEA浩瀚架構）是一個靈活且功能強大的電動汽車平臺，能夠覆蓋從A級到E級的各種車型規格，包括轎車、SUV、MPV、皮卡和跑車等。該平臺的特點包括創新的三電系統、全球最大的帶寬、卓越的性能硬件和SEAOS整車智能系統。三電系統引入了電驅動、電生態、電管理的新理念，提供長壽命電池和智能管理系統。平臺的帶寬使其適應各類車型，并能夠實現50:50的重量分配，確保高性能表現。SEAOS整車智能開發系統融合了智能座艙、車輛控制和自動駕駛技術，支持全生命周期的FOTA升級。

另外，華為ADS平臺雖非車企自有平臺，但憑借規?；涞啬芰σ渤蔀樾袠I重要力量之一，華為ADS以“激光雷達 + 視覺融合”的感知方案為核心，技術架構上，華為 ADS 基于昇騰芯片構建算力底座，通過域控制器實現感知、決策、執行層面高度集成，開發開放的軟件接口。商業模式采用 “硬件預埋 + 軟件訂閱” 模式，用戶可通過 OTA 升級智駕功能，車企則獲得長期服務收入。值得一提的是，平臺還帶動禾賽激光雷達、舜宇車載鏡頭等本土供應鏈企業崛起，形成完整產業生態。

不僅自主品牌積極推動平臺的研發，全球各車企都在努力研發新技術平臺。2021年大眾推出了新款MEB平臺，并于2025年推出MEB +平臺，該平臺承擔著電動化戰略承前啟后的角色。MEB +平臺最大的技術突破是導入“統一電芯”技術與CTP封裝結構，兼容磷酸鐵鋰與三元鋰電池兩種技術路線，既能降低電池成本，又能適配不同續航需求。

而現代汽車集團于2025年3月推出Pleos平臺，標志著其向移動出行科技企業的轉型。該平臺由Pleos Vehicle OS與Pleos Connect兩部分構成，前者通過革新電子電氣架構將控制器數量減少約66%，提升軟件靈活性，后者基于安卓車載系統（AAOS）強化設備互聯，搭載生成式AI語音助手Gleo AI，計劃2026年第二季度起逐步裝車應用。

翟強對記者分析認為：“對行業而言，平臺化發展推動了技術標準的完善與產業協同的深化，模塊化與標準化設計加速了新技術落地速度，對消費者而言，多樣化的平臺布局帶來了更豐富的產品選擇，車輛的性能可靠性與功能迭代能力也持續提升。”隨著更多車企將平臺架構作為核心競爭力深耕，汽車產業正從機械硬件主導的時代，穩步邁向 “硬件 + 軟件 + 生態” 協同發展的新階段。

責任編輯：李延安 主編：于建平