報廢拆解的新能源汽車，約有80%沒了電池！小作坊拆解轉賣利潤幾千上萬元，“這行有規定，不太方便講”，記者一線調查→

每經記者：段思瑤 每經編輯：何小桃,余婷婷

“原裝電池續航最多只有四十公里，換上這個組裝電池，冬天續航最少也能跑八十公里。”1月19日，一位經營電池定制生意的個體商戶指著店內貨架上擺放的一組電池告訴《每日經濟新聞》記者，這是拆機三元鋰電池，質保期三年。

新能源汽車電池 圖片來源：受訪者供圖

所謂的“拆機電池”，是指從廢舊新能源汽車上拆下來的電池，通過分解、拼裝和焊接等工序后，形成由數十塊單體電芯拼裝而成的新電池，用于電動自行車等。“拆機電池價格相對便宜，一些對續航有需求的外賣騎手、快遞員是店里的主要客戶。”上述經營電池定制生意的個體商戶表示。

記者注意到，1月16日，工業和信息化部等六部門聯合發布了《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），自2026年4月1日起施行。其中，《辦法》明確規定“任何組織或者個人不得將廢舊動力電池直接或者加工后用于電動自行車以及法律、行政法規和強制性標準禁止使用的其他領域。”

工信部官網截圖

不過，記者在走訪調查中發現，價格差和高續航誘惑，催生了市場對拆機電池的需求，導致部分經營電池定制生意的個人，仍在違規銷售由新能源汽車廢舊動力電池翻新制成的電動自行車電池。

報廢電池變身“全新”拆機電池

日前，記者以需要為電動三輪車配備大容量、長續航鋰電池為由，探訪了北方一家位于汽配城深處的鋰電池定制門店。推開玻璃門，一股金屬與膠水混合的氣味撲面而來。二十多平方米的店面擁擠不堪，地面和靠墻的貨架上堆滿了各種尺寸的電動車鋰電池組。占據店面中央位置的，則是一臺激光焊接機。

“我這兒拆機和全新電池都有，看你要什么價位和性能的。”這家鋰電池定制門店的老板稱，“要是想要價格便宜、性價比高，就買拆機的，三元鋰、磷酸鐵鋰都有貨，保容量。”

隨后，他向記者推薦了自己組裝的60V電壓的拆機電池，并報出包括安裝費在內不到3000元的總價，這與全新電芯同規格電池組的市場價相比便宜了500元左右。

為了證明其技術可靠，上述鋰電池定制門店的老板主動向記者展示了一段手機視頻。視頻中，他正在店內的那臺激光焊接設備上對一排電芯進行焊接。“所有的拆機電芯送到后，都是在店里配對、組裝、焊接。”他對記者說。

然而，這種僅靠單一設備進行的“作坊式”組裝，與正規電池生產所需的嚴苛環境相去甚遠，其一致性和長期可靠性難以保證。

當記者追問這些價格低廉的“拆機電芯”具體來源時，剛才還侃侃而談的老板立刻變得警惕起來，回答含糊其辭。“放心，是正規渠道來的，質量沒問題。”他擺擺手，眼神瞥向別處，含糊地說，“我不能明說具體是哪兒，這行有規定，不太方便講。”

為了揭開這諱莫如深的“正規渠道”面紗，記者輾轉聯系到了另一位鋰電池定制門店老板。據他透露：“所謂‘拆機電池’‘拆機電芯’，大部分源頭是新能源汽車的報廢電池。它們從各種渠道流出來，有的是正規汽車報廢廠管理外溢的，更多的則是來自那些沒有資質的動力電池回收、拆解小作坊。如果不是長期合作的買賣關系，這些地方一般不會讓外人進去看。”

“梯次利用”概念被取消

新能源汽車動力電池之所以搖身一變變成安裝在電動自行車上的“拆機電池”，與當前退役動力電池回收的“梯次利用”路徑有關。

“梯次利用”，即拆解退役電池成模組或電芯，形成小型電池用于電動自行車、電動工具、太陽能路燈等，或將多個完整的電池包合并，用于光伏、風能儲能裝置等領域。

然而，大量本應通過專業“梯次利用”或再生處理的退役電池，流入無資質小作坊，經暴力拆解、違規組裝后，往往以“高容量、低成本”為噱頭，通過隱秘的黑色鏈條涌向電動自行車等低速車市場。

據記者了解，目前有不少退役電池在車輛報廢前就已經被私人或非正規渠道截留。一位動力電池回收企業相關負責人表示，送至拆解廠的新能源汽車中大約有80%缺失動力電池。這些電池很多都是在車輛報廢前被車主或非正規回收點拆卸轉賣了，每塊電池轉手后利潤能達到數千元甚至上萬元。

2024年，蓋世汽車研究院發布的《動力電池梯次利用與回收產業報告（2024版）》顯示，2023年正規的動力電池回收企業在全國布局產能超過300萬噸/年，實際已建成超過100萬噸/年，但是進入白名單的正規企業往往“吃不飽”，行業普遍測算，正規企業產能利用率不足25%。

“目前市場上的‘梯次利用’電池產品有符合所應用領域質量標準要求的，也有不符合的，導致一些企業和消費者難以判別合格品和不合格品，對‘梯次利用’的概念容易產生混淆。為了消除企業和消費者可能存在的認識誤區，《辦法》中不再采用‘梯次利用’的概念。”在1月16日工信部新聞發布會上，工業和信息化部節能與綜合利用司司長王鵬表示。

新能源汽車底盤

中國汽車技術研究中心首席專家王攀在接受媒體采訪時則表示：“不再使用‘梯次利用’，一定程度上壓減了‘梯次利用’的空間，但是從事相關的企業也可以在比如遠離人群、安全要求不是很高的應用領域去探索這方面的應用，比如在戶外、通信的備用電源等領域。”

除此之外，《辦法》中還重點明確了“車電一體報廢”制度，明確報廢新能源汽車時應當帶有動力電池，否則按照有關規定認定為車輛缺失。多家汽車報廢拆解廠相關負責人告訴記者：“動力電池相當于新能源汽車的發動機，如果缺失就不能正常走報廢流程，必須‘車電一體’進行報廢。”

完善動力電池回收利用體系已迫在眉睫

記者注意到，《辦法》出臺背后，近期《再生材料應用推廣行動方案》《關于實施綠色消費推進行動的通知》《固體廢物綜合治理行動計劃》等政策文件密集出臺，直指動力電池回收及零部件再制造。

實際上，隨著新能源汽車產業的高速發展，動力電池回收體系的建設問題早已成為行業關注的焦點之一。國家市場監督管理總局此前公布的數據顯示，2024年國內動力電池回收量已突破30萬噸；另據中商產業研究院分析師預測，2026年中國退役鋰電池數量將達到98.16萬噸。面對如此龐大的報廢體量，提升新能源汽車動力電池回收利用能力水平迫在眉睫。

另一方面，隨著新能源汽車、儲能等領域的快速發展，鋰電池的需求量呈爆發式增長，鋰電上游原料價格也水漲船高。作為動力電池正極材料的核心，電池級碳酸鋰價格持續飆升。截至2026年1月20日，電池級碳酸鋰市場價格約為15.95萬元/噸。

從目前來看，由于鋰電池中的鋰、鈷、鎳等金屬資源有限且分布不均，我國對這些關鍵金屬的對外依存度較高。通過鋰電池回收，可以實現資源的循環利用，有效緩解資源短缺壓力，降低對進口資源的依賴。例如，先進的濕法冶金技術能夠高效地從廢舊鋰電池中提取高純度的鋰、鈷、鎳等金屬，回收率可達90%以上，且產品純度滿足高端電池制造的要求。

中商產業研究院分析師此前預測，2025年中國鋰電池回收市場中再生利用材料銷量將達到85.61萬噸，2026年將達到120.45萬噸。

記者|段思瑤

編輯|何小桃 余婷婷 杜恒峰

校對|段煉

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