地鐵站商業太少惹人抱怨，地鐵公司喊冤說虧本，安全成本卡了咽喉

這幾天翻看地鐵商業的相關數據時，我發現了一個有趣的矛盾：幾乎所有人都抱怨地鐵站里的商業太少，但真正了解這個行業的人都知道，地鐵商業能做到現在這個規模，已經是各方博弈的結果了。

我先把觀點說清楚：地鐵站里商業少，不是地鐵公司不想賺錢，而是在安全、成本和收益的多重約束下，這可能就是當前最優解。

在進入具體討論之前，有必要先打破一個普遍存在的認知誤區，許多人看到上海、北京等城市的地鐵日均客流動輒上千萬人次，就理所當然地認為地鐵公司靠賣票就能賺得盆滿缽滿。

事實恰恰相反，2024年中國軌道交通協會的數據顯示，幾乎所有城市的地鐵公司，其票務收入都無法覆蓋日常運營成本，更不用說收回建設投資。

即便是跨年夜單日票務收入破千萬的頭部城市，扣除人工、電力、設備維護等開支后，依然是虧損狀態，這就意味著，地鐵從一開始就不是一門能靠"賣票"盈利的生意。

那么地鐵公司究竟靠什么活下去？答案是政府補貼加上多元化經營。

在多元化經營中，物業開發占據了大頭，2024年全國軌道交通資源經營收入約606億元，其中物業開發就占了60%。

而我們日常能看到的站內商業——也就是業內所說的"廣通商"業務，包括廣告、通訊和商鋪租賃，只占不到20%。

更直白地說，那些自動售貨機、便利店和咖啡攤位，在地鐵公司的收入結構里只是點綴。

但這并不意味著地鐵公司對站內商業不上心，恰恰相反，站內商業面臨的限制之多、難度之大，遠超普通人想象。

2021年某咨詢公司實地調研了十幾個城市數百個地鐵站，發現平均每個站點只有3.83個商業網點，其中80%以上是自動售貨機。

即便是商業氛圍相對活躍的廣州，其地鐵站內業態也主要集中在便利店、咖啡和面包店，真正能開出生鮮超市甚至賣榴蓮的站點，全國也找不出幾個。

那為什么會這樣？我們先要明白，地鐵站本質上是交通基礎設施，而非商業空間。它的首要功能是保障乘客安全快速通行，商業永遠只能是附屬功能。

北京的案例最能說明問題，2003年之前，北京地鐵站里其實有不少商業，物美便利店一度開出了21家門店。

但2004年，受韓國大邱地鐵縱火案影響，北京出臺了《城市軌道交通安全運營管理辦法》，一刀切禁止在站廳、站臺設立商業攤點，這一禁就是17年，直到2021年才在個別站點試點開放便利店。

有人可能會說，那是因為老線路設計有缺陷，新建線路總該沒問題了吧？但現實是，即便是新建站點，如果在規劃階段沒有充分考慮商業空間、消防通道、排煙系統等要素，后期想要補課幾乎不可能。

更關鍵的是,地鐵站的消防標準遠高于普通商業建筑,即便是小面積鋪位也不能豁免——2025年北京出臺的簡化審批政策里，特意標注"地鐵站內設施除外"。

從經濟賬來看，地鐵商業的租金水平也遠非想象中那么高，全國平均水平約為每平方米每天13.9元，這比一線城市的街鋪要便宜。

而且地鐵站對商鋪的要求極為嚴格：營業時間必須配合地鐵運營，通常意味著無法做24小時便利店；餐飲類商鋪幾乎不能使用明火，也沒有足夠的排煙條件。

更重要的是，招標時往往要求承租方一次性拿下一條線或多個站點，這直接把小品牌和個體經營者擋在門外。

從這個角度看，能進入地鐵站的品牌，要么是有實力的連鎖企業，要么是地鐵公司自己孵化的品牌。

更值得注意的是，站內商業只是地鐵商業化的冰山一角，真正的大頭在于TOD模式——以公共交通為導向的綜合開發。

深圳地鐵2023年的營收超過250億元，其中“站城一體化”開發板塊就貢獻了147億元，毛利率高達37.4%，相比之下，傳統地鐵運營業務的毛利率是負的23%。

這意味著深圳地鐵本質上已經是一家房地產開發公司，只是恰好還運營著地鐵而已。

事實上這種模式并非深圳獨創，香港地鐵早在幾十年前就將TOD玩到了極致，通過拿地蓋樓出租出售來反哺地鐵運營。

但這套邏輯在內地復制時遇到了問題：“土地財政”體系下，地方往往不愿意把黃金地段的開發權完全讓給地鐵公司，而地鐵公司自身也缺乏足夠的開發經驗和資金實力。

結果就是，TOD項目大多集中在新城新區，比如深圳前海、成都遠郊，而真正能在老城區動刀子改造的案例少之又少，上海蓮花路站的拉拉station算是一個，但那已經是在極其受限的條件下做出的妥協。

說到這里，也許有人會問：既然困難這么多，為什么不徹底放開？讓市場去決定？這個問題的答案，恰恰藏在那些"困難"本身。

要知道，地鐵不是純粹的商業設施，它承載著城市基本公共服務的職能，一旦過度商業化，必然擠占通行空間、增加安全隱患。

而且，就我國的城市形態來看，尤其是那些近二十年快速擴張的城市，更多是"攤大餅"式發展，地鐵站點分散，客流集中度不足。

這種情況下，盲目增加站內商業，不僅難以盈利，反而可能因為空置率高而顯得更加冷清。

所以，對于“地鐵站里的商業，能不能再多點？”這個問題，我的答案是：可以，但沒必要為了多而多，在站內多開幾家便利店，還不如把精力放在TOD綜合開發上——畢竟那才是地鐵商業化的主戰場。

如果說這場討論有什么意義，那或許在于讓更多人理解：我們期待的"更多商業"，本質上是在期待一種更高效、更便利的城市生活方式。