上海
【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 晨楓】
達(dá)沃斯論壇上，加拿大總理卡尼因?yàn)橐黄坝懨老摹保闪艘还汕辶鳌?/p>
卡尼在演講中稱，“基于規(guī)則的舊秩序已終結(jié)，且將一去不返”。這與他上周剛剛在中國走出的歷史性一步相呼應(yīng)。卡尼還表示，當(dāng)前加拿大和世界都處于“轉(zhuǎn)折點(diǎn)”：一個(gè)大國競爭且大國間地緣政治不受約束的時(shí)代。他呼吁“中等強(qiáng)國”團(tuán)結(jié)起來，“建設(shè)更大、更好、更強(qiáng)大、更公正”，避免成為大國的“盤中餐”。
所以卡尼此次訪華，談的都是以前美國不讓他做的。尤其是對(duì)中國電車降稅準(zhǔn)入加拿大和加拿大菜籽油、農(nóng)水產(chǎn)品準(zhǔn)入中國，可以說是他此次訪華的最大成就。
其實(shí)一直是準(zhǔn)入的，但高筑的關(guān)稅壁壘成為事實(shí)上的禁入了。加拿大菜籽油和農(nóng)水產(chǎn)品豐富中國的油瓶子和菜籃子，但中國電車在北美就是假裝鯰魚的鯨魚。
“我們可以筑起高墻，也可以更有雄心壯志——建造更好、更強(qiáng)大、更公正的事物”。 卡尼X推文截圖
加拿大汽車工業(yè)依附于以底特律為中心的美國汽車工業(yè)，沿五大湖、底特律河和圣勞倫斯河流域發(fā)展起來。說到底，底特律和加拿大的溫莎只有一橋之隔，也就浦西浦東的距離。
加拿大汽車工業(yè)的另一個(gè)中心在奧沙瓦（Oshawa），與多倫多一起，同在安大略湖北岸。奧沙瓦原來是加拿大麥克勞林汽車公司（McLaughlin Motor Car）的所在地，麥克勞林在歷史上是英聯(lián)邦最大的馬車制造商，一戰(zhàn)末年并入通用汽車。
溫莎、奧沙瓦等撐起加拿大的汽車工業(yè)，但這是作為美國汽車工業(yè)的延伸，市場的大頭也在美國。在美加不分家的時(shí)代，這樣的安排“于公于私”都有利。加元幣值低于美元，科技水平和工業(yè)文化與美國相似，制造業(yè)成本也相應(yīng)低于美國。這可能是最早的經(jīng)濟(jì)全球化，遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于全球化概念的實(shí)際出現(xiàn)。
溫莎、奧沙瓦撐起的加拿大汽車工業(yè)，也在經(jīng)濟(jì)和人口上最終撐起了安大略，使得安大略成為加拿大的心臟地帶，魁北克也最終連帶進(jìn)入心臟地帶。現(xiàn)在與美國汽車工業(yè)一樣，成為貧瘠的巨人，還因?yàn)槭艿矫绹嚬I(yè)的主導(dǎo)，隨時(shí)有可能變?yōu)樨氀木奕恕?/p>
即使在特朗普2.0之前，美國就對(duì)汽車的電動(dòng)化比較抵觸。這里有深度路徑依賴的因素，也有美國汽油價(jià)格相對(duì)較低的因素。在世界上，中國汽車電動(dòng)化一馬當(dāng)先，新汽車銷售中，2024年新能源車已經(jīng)超過40%，2025年可能過半，其中純電車至少60%。
汽車的新能源化是加拿大自由黨的一貫主張，卡尼在卸任加拿大銀行行長和英格蘭銀行行長后，主持一個(gè)綠色經(jīng)濟(jì)基金，對(duì)汽車新能源化也很起勁。他在臨危受命時(shí)最大的挑戰(zhàn)是頂住特朗普的關(guān)稅和“第51州”霸凌，經(jīng)濟(jì)多樣化是加拿大生存的關(guān)鍵。卡尼試過擴(kuò)大加歐貿(mào)易，但因?yàn)槿狈パa(bǔ)性而舉步艱難。作為世界第二大經(jīng)濟(jì)體和最活躍的增長極，重建順暢的加中貿(mào)易有更大的可操作性和實(shí)效，其中電車是關(guān)鍵。
從市場占比來看，加拿大電動(dòng)車在2024年12月一度占新車銷量的18%，但在2025年，這一比例被“腰斬”至不足9%。
但中國電車進(jìn)入將決定性地?cái)噭?dòng)北美汽車世界，影響大大超出電車。
中國電車成本低廉，技術(shù)先進(jìn)，款式新穎，配置高端，這些在中國已經(jīng)人盡皆知，也是曾經(jīng)高端暢銷的BBA在中國集體遇冷的根本原因。BBA在電車方面起步不晚，但“環(huán)保溢價(jià)”和避免沖擊傳統(tǒng)燃油車的策略，決定了其難以沖破小眾化的定位。特斯拉是歐美日唯一能打的電車品牌。
但也正是通過特斯拉，可以看到中國電車的“殺傷力”。
特斯拉的型號(hào)眾多，Model 3是入門級(jí)的走量主力，2025年中國銷量達(dá)到20萬輛，加拿大銷量約2萬輛（由于特朗普和馬斯克的觀感雪崩，從2024年的55000輛暴跌60%以上），美國銷量則是19萬輛以上。這是在中國、美國、加拿大都有銷售、配置可比而且數(shù)量足夠大的主流車型，便于用作比較基點(diǎn)。
在中國，2025款國產(chǎn)特斯拉Model 3的長續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版￥25.95萬元起價(jià)，長續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版￥28.55萬元起價(jià)，高性能全輪驅(qū)動(dòng)版￥33.95萬元起價(jià)。沒有用低配后驅(qū)版的價(jià)格是因?yàn)榧幽么鬀]有這個(gè)配置。
作為比較，在加拿大市場上，長續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版C$59,900起價(jià)，長續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版C$79,900起價(jià)，高性能全輪驅(qū)動(dòng)版C$89,900起價(jià)。
在美國市場上，長續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版$44,130起價(jià)，長續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版$49,130起價(jià)，高性能全輪驅(qū)動(dòng)版$56,630起價(jià)。
在現(xiàn)行匯率方面，中加之間為1加元=5.01元人民幣，中美之間為1美元=6.97人民幣，美加之間為1美元=1.39加元。匯率是一直浮動(dòng)的。為了簡化起見，取人民幣對(duì)加元為5:1，人民幣對(duì)美元為7:1，加元對(duì)美元1.4:1。
這樣，在相同型號(hào)和版本之間，以中國市場價(jià)為基點(diǎn)，加拿大長續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版要高25%，長續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版要高40%，高性能全輪驅(qū)動(dòng)版要高32%；美國長續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版要高19%，長續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版要高20%，高性能全輪驅(qū)動(dòng)版要高17%。
在加拿大和美國之間，加拿大長續(xù)航后輪驅(qū)動(dòng)版要低3%，但長續(xù)航全輪驅(qū)動(dòng)版要高16%，高性能全輪驅(qū)動(dòng)版要高13%。
由于冬長雪大，后驅(qū)Model 3在加拿大有點(diǎn)賣不動(dòng)，或許價(jià)格上也反映了這一點(diǎn)。加拿大的車規(guī)與美國有所不同，為較小市場合規(guī)而做的改動(dòng)不可避免地要反映在定價(jià)上，加拿大的同款車型一向比美國要高一點(diǎn)，這與Model 3的定價(jià)差異是一致的。
Model 3在中國市場的定價(jià)是在血雨腥風(fēng)中殺出來的。特斯拉未必不想把中國價(jià)位拉高到北美水平甚至更高，歐美車型的“中國特供價(jià)”是飽受詬病的，有些車型現(xiàn)在還有這樣的“優(yōu)惠”，特斯拉屈尊降價(jià)只是為了避免直接撲街的悲慘。
即便如此，特斯拉在中國也飽受壓力。如今人們買特斯拉，常會(huì)被問一句：“為什么要買特斯拉？”特斯拉還沒有落到智商稅的境地，但早就不是普遍認(rèn)定的首選了。
據(jù)說中加協(xié)議里，有35000加元的底價(jià)規(guī)定，相當(dāng)于17.4萬人民幣，大量低價(jià)位中國電車在這個(gè)底線水平。Model 3明顯高于這個(gè)底價(jià)，中國市場上26-34萬人民幣也是主流價(jià)位區(qū)間，可選車型多如牛毛。
這樣一來，在中國與Model 3對(duì)標(biāo)的車型進(jìn)入加拿大市場的時(shí)候，就有兩個(gè)選擇：
1.提價(jià)到加拿大Model 3的價(jià)位 2.用中國價(jià)位對(duì)Model 3進(jìn)行降維打擊
在中國市場上，國產(chǎn)品牌與特斯拉的口碑至少不相上下。換句話說，中國電車不存在“廉價(jià)廉質(zhì)”的問題。最大的問題有可能是使用上的差異，比如人機(jī)界面的設(shè)計(jì)理念和操作習(xí)慣方面可能有中外有別，但這些問題是容易在磨合中消除的。也就是說，按質(zhì)論價(jià)和考慮到加拿大市場的負(fù)擔(dān)能力的話，加拿大價(jià)位是中國電車定價(jià)的上限，國內(nèi)價(jià)位則是下限。
另一方面，中國電車在某種程度上像中國高鐵一樣，在北美屬于“聽說過，但是沒見過”的傳奇。中國電車在歐洲已經(jīng)建立的良好信譽(yù)，也有助于高姿態(tài)進(jìn)入北美市場，這和韓國汽車初入北美市場時(shí)是不同的起點(diǎn)。政府、車廠和汽車工會(huì)的高度警惕和時(shí)刻準(zhǔn)備揮起的反傾銷大棒，也使得中國電車不大可能用習(xí)慣性的內(nèi)卷價(jià)格沖進(jìn)北美市場，實(shí)際上也沒有必要。
小米SU7被戲稱為“保時(shí)米”，在款式、性能上也確實(shí)與保時(shí)捷Taycan很可比。小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版、Pro版和Max版的定價(jià)分別為22.99萬元、25.99萬元、30.99萬元，與特斯拉Model 3相似。性能增強(qiáng)的Ultra版達(dá)到52.99萬元，Ultra紐北限量版更是達(dá)到81.49萬元。
在加拿大，保時(shí)捷Taycan 4S是13.6萬加元（相當(dāng)于基礎(chǔ)版就是91.8萬人民幣，對(duì)比中國市場的103.8萬人民幣，就容易看到“中國特供價(jià)”了），Turbo GT則高到27萬加元（相當(dāng)于135萬人民幣，而中國市場實(shí)際標(biāo)價(jià)199.8萬元），加上保時(shí)捷“傳奇式”的選配，說“上不封頂”也不為過。
有這樣的性價(jià)比優(yōu)勢，再盲目拼低價(jià)就是跟自己有仇了。
中國車廠的國內(nèi)價(jià)位是按照盈利要求制定的，提高15-25%絕對(duì)是暴利，提高40%只怕要樂傻了。考慮到中國品牌在加拿大還缺乏辨識(shí)度，更缺乏售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，可能從國內(nèi)價(jià)位有所提高但依然遠(yuǎn)低于加拿大價(jià)位是既確保盈利又降維打擊的穩(wěn)妥策略。
據(jù)美聯(lián)社報(bào)道，協(xié)議配額將在5年內(nèi)增加至7萬輛，這可能是與預(yù)計(jì)的加拿大電車市場的擴(kuò)張相對(duì)應(yīng)的。現(xiàn)有配額約占加拿大電車市場的1/4，除了特斯拉，加拿大還有日產(chǎn)、起亞等品牌也提供電車選項(xiàng)。
2023年，中國對(duì)加拿大的電車出口量為41678輛，其中80%以上來自上海特斯拉。據(jù)報(bào)道，上海特斯拉的質(zhì)量超過美國本土特斯拉，受到加拿大市場的好評(píng)，不存在偏向“美國原裝”的問題。
2025上半年全球輕型電動(dòng)汽車市場的生產(chǎn)和銷售流向
在中加電車協(xié)議中，上海特斯拉也計(jì)入配額中，優(yōu)勢只有品牌辨識(shí)度和現(xiàn)有銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。在更加價(jià)廉物美的中國電車沖擊下，特斯拉陷入降價(jià)困境：不降價(jià)就難以在加拿大市場上保持競爭力，降價(jià)則必然把美國市場價(jià)也拉下來，可能對(duì)特斯拉的加利福尼亞的佛萊芒工廠和德克薩斯的奧斯汀工廠造成不可接受的成本控制壓力。但丟失加拿大市場也是不可承受之重，在正常年景時(shí)，加拿大市場的Model 3銷售量至少相當(dāng)于美國銷售量的1/4，盡管加拿大人口只有美國的1/10，丟不得。
對(duì)加拿大市場銷售靠前的雪佛蘭Equinox EV、現(xiàn)代Ioniq 5、凱迪拉克Optiq等來說，面臨的壓力也會(huì)更大。這些在45000-48000加元的車型現(xiàn)在靠“躲在”Model 3之下的價(jià)位生存，Model 3價(jià)格下壓的話，就把他們的呼吸空間壓沒了。
35000加元的價(jià)位對(duì)燃油車的主流車型也造成巨大壓力。現(xiàn)在加拿大市場上電車銷售還不對(duì)燃油車造成太大壓力，是因?yàn)殡娷噧r(jià)格比同級(jí)燃油車貴25-50%。在35000加元價(jià)位上，可以買到豐田凱美瑞、本田雅閣、現(xiàn)代索納塔的基本型。但電車如果同級(jí)同價(jià)的話，壓力就大了，畢竟“電車開起來基本不要錢”是個(gè)顯而易見的吸引力。
電車在北方冬天有掉電問題，但大部分加拿大家庭在家里和工作場所都有車庫，室外停車位也常有插電口，用于給發(fā)動(dòng)機(jī)缸體電熱保暖，否則機(jī)油凍住了沒法啟動(dòng)。線路容量用于充電還是不夠，但用于給電池包插電保暖在技術(shù)上沒有解決不了的問題。一旦開起來了，電池包會(huì)自己發(fā)熱，需要的是散熱而不是保溫。
市場壓力對(duì)特斯拉的股值是沉重壓力，特斯拉已經(jīng)高度金融化，運(yùn)作受到什么樣的影響非常值得觀察，對(duì)整個(gè)美國汽車工業(yè)都可能形成強(qiáng)大壓力。
但中國電車不僅是鯰魚。據(jù)CBC報(bào)道，加拿大政府正在制定汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，預(yù)計(jì)于2月發(fā)布，旨在助力擁有12.5萬名從業(yè)者的加拿大汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，希望在3年內(nèi)建立“本土化”的電車制造業(yè)，最終實(shí)現(xiàn)對(duì)美國的“趕超”。
特朗普2.0對(duì)加拿大汽車工業(yè)的打擊沉重，不僅堅(jiān)稱“美國不需要加拿大制造的汽車”，還通過關(guān)稅施壓車廠將業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至美國以規(guī)避關(guān)稅。過去一年里，通用汽車已關(guān)閉英格索爾的CAMI工廠，并威脅要削減奧沙瓦工廠的產(chǎn)量；斯特蘭蒂斯則取消了布蘭普頓工廠轉(zhuǎn)產(chǎn)吉普“羅盤”（Jeep Compass）的計(jì)劃，轉(zhuǎn)而將產(chǎn)能遷移至美國伊利諾伊州。
如果關(guān)稅使得加拿大制造不再擁有自由進(jìn)入美國市場的優(yōu)惠，那加拿大汽車工業(yè)的“脫美”就成為自救的剛需。引入中國電車這條鯨魚級(jí)鯰魚是第一步，建立“本土化”電車制造是第二步。如果動(dòng)作夠快，還能搶先進(jìn)入歐洲和南美市場。
加拿大政府還計(jì)劃對(duì)在加拿大本土生產(chǎn)電車的企業(yè)加以扶持，原裝進(jìn)口海外組裝汽車的車廠則享受不到同等待遇，這可以理解為對(duì)中國電車“本土化”的壓力。誰都不知道“本土化”到底有多少本土化，但至少在一開始，依賴中國供應(yīng)鏈?zhǔn)遣豢杀苊獾摹７潜就恋年P(guān)稅壁壘對(duì)美國燃油車也是同樣的壓力。
2025年，加拿大新車銷量約190萬輛。加拿大人口與美國加利福尼亞州大致相當(dāng)，是美產(chǎn)汽車的最大進(jìn)口國。目前，特斯拉、日產(chǎn)、起亞等電車車廠均未在加拿大設(shè)立整車生產(chǎn)線，完全依賴從美國及其他地區(qū)進(jìn)口車輛供應(yīng)本土市場。
值得指出的是，卡尼并沒有搞突然襲擊。卡尼準(zhǔn)備“電車換油菜籽”是坊間早已流傳的消息。據(jù)CBC報(bào)道，加拿大也通過官方渠道通報(bào)特朗普政府，美方全程知情。加拿大駐美大使希爾曼（Kirsten Hillman）知曉中加雙方的磋商情況，在中加領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)談后，便向美國貿(mào)易代表格里爾（Jamieson Greer）通報(bào)了相關(guān)事宜，美方當(dāng)時(shí)反應(yīng)中立，但事后還是酸溜溜的。
據(jù)路透社報(bào)道，美國交通部長達(dá)菲1月16日在俄亥俄州一家福特汽車工廠出席活動(dòng)時(shí)說：“我認(rèn)為他們（加拿大）回頭看這個(gè)決定時(shí)，肯定會(huì)后悔把中國汽車引入他們的市場。”
美國貿(mào)易代表格里爾同日接受美國消費(fèi)者新聞與商業(yè)頻道（CNBC）采訪時(shí)說，加拿大的相關(guān)決定“存在問題”。他稱，美國市場上之所以幾乎看不到中國汽車，是因?yàn)槊绹ㄟ^關(guān)稅保護(hù)本國汽車工人和消費(fèi)者，避免美企受到中國汽車的沖擊。
格里爾還說：“從長遠(yuǎn)來看，我認(rèn)為他們（加拿大）不會(huì)喜歡自己達(dá)成的這項(xiàng)協(xié)議。”但他也指出，相關(guān)舉措不會(huì)影響美國汽車企業(yè)向加拿大出口。“我不認(rèn)為這會(huì)擾亂美國對(duì)加拿大的供應(yīng)。這些車是去加拿大的，不會(huì)進(jìn)入美國。”
特朗普不知道是真淡定還是裝淡定，只是說到“如果能與中國達(dá)成協(xié)議，就應(yīng)該去做。”
特朗普在霸凌全世界的時(shí)候，堅(jiān)信美國的“予取予求權(quán)”，對(duì)于“理應(yīng)成為第51州”的加拿大尤其如此。但在他毫無忌憚地把彈藥打光的時(shí)候，終會(huì)發(fā)現(xiàn)竟然真的沒有彈藥可打了。比如說，把加拿大的汽車工廠都逼關(guān)門了，加拿大也就沒有理由在汽車和其他經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域以讓步求合作了。在美國對(duì)加拿大汽車高筑關(guān)稅壁壘的時(shí)候，加拿大也沒有理由不對(duì)等處置。
看來美國吃了一驚。不是對(duì)決定本身吃驚，而是對(duì)卡尼敢走出這一步吃驚。實(shí)際上，加拿大國內(nèi)對(duì)卡尼走出這一步也是大吃一驚。
加拿大國內(nèi)也不乏反對(duì)的聲音，安大略省長達(dá)格·福特就是聲音最響亮的一個(gè)。
奈何加拿大人普遍憎恨特朗普，關(guān)稅和“第51州”像恩愛夫妻突然莫名其妙挨了左右兩記大耳刮子，懵圈后的憤怒可想而知。誰都談?wù)撛撛趺捶磽簦捕枷耖_大會(huì)的老鼠在討論誰去給貓帶鈴鐺一樣。卡尼走出的這一步可能是歷史性的，但也像所有歷史性的一步一樣，極可能功成名就，也可能身敗名裂。
不知道是協(xié)調(diào)行動(dòng)，還是巧合，中國與歐洲也達(dá)成了電車協(xié)議。加拿大和歐洲抱團(tuán)壯膽的可能性不小，而且汽車工業(yè)非同小可。
歐美所有汽車公司綁在一起，價(jià)值“只有”1.5萬億美元，其中超過1.4萬億來自特斯拉！英偉達(dá)一家就4.5萬億美元以上了，蘋果、谷歌、臉書、微軟、亞馬遜、博通都超過一萬億美元。但是在某種意義上，汽車對(duì)工業(yè)就像農(nóng)業(yè)對(duì)整體經(jīng)濟(jì)一樣，影響不以價(jià)值計(jì)算，而是以就業(yè)和經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)范圍計(jì)算，對(duì)國際國內(nèi)政治的影響也應(yīng)該相應(yīng)考慮。
加拿大汽車工業(yè)如果實(shí)質(zhì)性“去美化”，對(duì)加拿大的政治經(jīng)濟(jì)生態(tài)的影響深遠(yuǎn)。如果中國投資的電車企業(yè)在西部落地，對(duì)加拿大國內(nèi)政治經(jīng)濟(jì)版圖的影響可能僅次于阿爾伯塔發(fā)現(xiàn)石油。雖說安大略的汽車工業(yè)基礎(chǔ)更好，但那是圍繞美國供應(yīng)鏈和燃油車打造的，對(duì)于中國電車本地化幾乎沒有作用。
在電車用戶方面，魁北克占加拿大電車市場30%，不列顛哥倫比亞占20%，安大略只有7%。魁北克太遠(yuǎn)，溫哥華所在的不列顛哥倫比亞在地理和傳統(tǒng)上與中國接近，更加便于中資落地。不管是怪味胡豆、螺螄粉，還是火鍋、小籠包，中國技術(shù)人員在大溫哥華不會(huì)有“胃基思鄉(xiāng)”的困擾。
所以，準(zhǔn)入加拿大的中國電車，可不只是小小的鯰魚。
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