2026年新勢力血戰到底，誰能穩住？

注：本文大部分內容來源于駕仕說第68期播客《爭議新勢力的2026，焦點小米/零跑能否維持高增長》，感興趣的小伙伴可以移步收聽。

回頭看，2025年的中國新能源車市算是經歷了一輪深度洗牌，格局大變。

新勢力頭部陣營進行重組，零跑、鴻蒙智行、小鵬、小米強勢上位，曾經的“蔚小理”領跑的格局已然消失。有趣的是，熱銷車型呈現兩極分化：低價高配的小型車，成為年輕人代步的首選；40萬元以上的智能豪華車則憑借技術和體驗，占據高端市場。

站在2026年初回望，這場變革早已不只是銷量數字的更替，而是消費邏輯的根本轉向。那么，新的一年，又會帶來哪些新的變量？

01

K型市場的贏家

2025年新勢力銷量前三分別是：零跑、鴻蒙智行、小鵬，如果算上銷量和小鵬相差無幾的小米汽車，市場頭部新格局就定了。

之所以四家車企可以改寫格局，是因為它們讀懂了消費者的兩極選擇。一邊是精打細算的年輕人，要“花得值”；另一邊是愿為體驗和情緒價值買單的高收入群體，追求“開出去有面子、用起來有質感”。

這種“兩頭熱、中間冷”的K型消費，讓中間20–30萬元價格帶越來越難做，不是產品不好，而是消費者不買單。

以59.7萬輛登頂新勢力冠軍的零跑，可以說是最懂普通人的購車心思，在K型消費的兩極中，它穩穩抓住了“花得值”這一端。零跑的走量車型幾乎都是專注于10-15萬元市場，以極致性價比卡位“年輕人第一臺車”的剛需，靠抓住風口的產品和性價比走量實現翻倍增長，成為2025年新勢力的最大贏家。

緊隨其后的鴻蒙智行，全年交付58.9萬輛，盡管有些人認為鴻蒙智行的“五界”不應該算在一起，但五界從一個側面確實也是實力的證明。其中，問界貢獻42萬輛，智界大致9.3萬輛、享界接近3.6萬輛、尚界2.6萬輛、尊界還有1.1萬輛。

與零跑策略不同，鴻蒙智行選擇了K型消費的“向上一極”，服務那些愿意為體驗和情緒價值買單的高收入人群——這些人也是在整個收入上很穩定的群體。鴻蒙智行的成功，源于品牌力與產品力的雙重托舉——華為強大的品牌號召力，以及鴻蒙座艙和華為乾崑ADS高階智駕的領先表現，讓鴻蒙智行在同級中有著明顯優勢。

再加上背靠重慶、安徽、上海、北京四個汽車產業聚集地的成熟汽車產業集群，讓鴻蒙智行每一步都走得很穩。

季軍小鵬汽車，全年銷量為42.9萬輛，同比增長126%，超額完成了2025年的目標，也成功走出2024年僅十幾萬輛的低谷，打了一場漂亮的翻身仗。

小鵬汽車的突圍邏輯與零跑相似，同樣錨定K型消費的“向下一極”，但打法更為多元。其中，10–13萬元的小鵬M03成為銷量支柱，貢獻了近17.6萬的銷量，和零跑一起吃到了低價市場的增長紅利。另外一邊通過豐富產品線穩固15-30萬元中高端市場，形成雙線驅動。

更關鍵的是，小鵬沒有固守純電或增程的單一技術路線，而是順應用戶需求，推出多款增程車型，同時也保留純電產品， “用戶要什么，就給什么”。正是這種靈活而務實的產品布局，讓小鵬在激烈的洗牌中先打開了新的增長市場，然后穩固了自己的基盤用戶群體，為2026年做好了準備。

02

二三線新勢力壓力驟顯

2025年市場最核心的變化，是“最有錢的和最沒錢的在消費”，這也讓原本擁擠在20-35萬元的二線、三線新勢力品牌顯得很尷尬，銷量表現幾乎都不及預期。

2024年的銷冠理想汽車，在2025年過得就不太“理想”，全年交付僅40.6萬輛，同比下滑18.8%，也遠未達成64萬輛的年度目標。即便12月沖刺至4.4萬輛，依然沒有回到2024年年末的意氣風發。

根本原因在于上面討論的K型消費趨勢下，理想主力車型集中在25-35萬元這一被兩頭擠壓的中間地帶，既缺乏低價市場的爆款車型，又難以在高端價位匹敵華為和小米的品牌優勢。尤其是在2025年，理想汽車傳統支柱“增程L系列”幾乎全面承壓，理想L7（參數丨圖片）、L8、L9等車型即便是大幅度促銷，銷量依然持續下滑，只有理想L6算是穩住了——一個原因可能是鴻蒙智行和小米目前沒有匹配的產品。

純電產品方面，理想i8也是受到擠壓，好在新品理想i6訂單火爆，拉了一把訂單，只是交付排期一度延至2026年5月，未能及時填補去年理想L系列車型下滑的銷量缺口。這使得理想在2025年下半年陷入“增程失勢、純電未起”的階段性斷層困局。

除了理想這樣的頭部品牌失利，之前年銷量20萬輛的二線新勢力品牌也普遍承壓。以極氪為例，2024年交出22.2萬輛的成績，一度被視為新勢力黑馬，但2025年銷量僅微增至22.4萬輛，幾乎陷入停滯。

核心原因同樣是產品深陷20-30萬元的中間價格帶，遭遇兩頭夾擊：向下不愿意降低到20萬元以下拉低品牌，向上到30萬元區間又直面問界M7、小米YU7、蔚來等品牌的強勢圍剿，陷入“高不成、低不就”的尷尬局面。盡管極氪9X近幾個月實現了破圈，但是看領克900從萬輛跌落到2000輛的表現，極氪團隊后續能否維持極氪9X目前的萬輛水平，尚待觀察。

三線新勢力的壓力似乎更為明顯，以嵐圖、阿維塔、智己為代表的幾家已經把價格拉低至20萬以內來謀求月銷量穩定在萬輛水平。

以嵐圖為例，2025年批售銷量為15萬輛、上險量數據為12.2萬輛，也就是月銷萬輛的水平。從產品上看，嵐圖夢想家作為品牌支柱，占據了半數銷量，但是MPV市場在2026年即將迎來變局，壓力陡增。而嵐圖FREE+和嵐圖知音在全系華為乾崑的加持下力求增長，但不要忘了一句話：“所有人都用華為，就等于大家都不用華為”。

歸根結底，理想、極氪、嵐圖、阿維塔這些二三線新勢力都未能適配2025年“K型消費”的主旋律，反而困守于競爭最慘烈的中間地帶，導致需求被頭部新勢力與比亞迪、吉利等傳統巨頭持續分流。

當然，機會并未消失，只要這些品牌能打造一款真正契合趨勢的爆款，仍有可能逆襲，最典型的是極狐放棄中端定位，推出6萬元級別的極狐T1，一下月銷量就沖上2萬大關。

03

堅持就是勝利

蔚來雖然沒有進入到 2025 年新勢力銷量前三，但全年交付量仍達到32.6 萬輛，同比增長46.9%，創下品牌歷史新高。

2026 年初，蔚來迎來了一個歷史性的里程碑——突破100 萬輛大關，用了91 個月。橫向對比新勢力陣營，這一達成速度并不算突出：小鵬 96 個月，零跑 74 個月，理想58 個月，問界 46 個月。但需要注意的是：蔚來走的是純電路線，堅持自建換電站，研發投入也一直很高，能走到百萬輛，這份成績的含金量不言而喻。

蔚來的核心戰略始終是“純電+高端”，作為新勢力中唯一堅持純電路線的品牌，它沒有跟風做增程，而是把換電體系當作長期差異化壁壘。累計交付破百萬，對蔚來而言，意義遠不止一個數字。

它傳遞了一個清晰信號，純電和換電，并沒有退潮。這一判斷正被市場驗證，2025年，純電車型在新勢力整體銷量中的占比從59%躍升至71%，純電的適配度明顯提升。

面向未來，蔚來也公布了2026年及之后的增長計劃，力爭每年實現40%到50%的高質量增長。對此，駕仕派趙小查認為：“雖然有挑戰，但機會依然存在。”張局愛開車創始人張渥則指出：“從12月單月交付4.8萬輛來看，蔚來很可能在第四季度就實現盈利，這對它的換電和純電路線，是一次實實在在的振奮。”

作為當前新勢力中唯一的“純電獨苗”，隨著換電網絡持續擴張，若純電紅利延續，蔚來的差異化優勢有望進一步放大，兌現“務實增長”的目標并非空談。

更重要的是，蔚來在作出多品牌戰略之后，打法策略上其實反而比理想、小鵬更為靈活，蔚來堅守高端市場，樂道主攻20萬元高性價家庭用戶，而螢火蟲則是另辟蹊徑尋找高價值群體。目前看來，三駕馬車的策略是目前牽引蔚來月銷量往5萬輛走的最穩定策略，至少相互之間可以兜底，而不會出現單一車型翻車、全網都是熱搜的情況。

除了蔚來在年初達成百萬交付，問界品牌也同步完成這一里程碑。但論破百萬的速度，問界堪稱新勢力之最——僅用46個月，刷新行業最快紀錄。可以說，鴻蒙智行能穩居新勢力前三，問界功不可沒。

這主要得益于其清晰的高端化成果：新款問界M7起步價超過30萬元，產能受限但依然熱銷；問界M8定價40萬元，屬于中大型SUV市場中的高端線、競爭對手也越來越少；旗艦問界M9成交均價突破50萬元，成為中國品牌首款均價超50萬元的量產爆款車型。憑借這一高價值產品矩陣，問界在2025年實現品牌成交均價僅次于奔馳，穩居中國豪華品牌榜首。

實際上，問界的成功也離不開背后的堅實支持——賽力斯。賽力斯對華為的堅定“站隊”，幾乎讓問界成為了鴻蒙智行的樣板項目，一切交給華為操盤，讓問界成為傳統車企與科技企業跨界合作的最成功典型。

當然，野心亦匹配實力。作為核心主力，問界計劃用兩年時間完成第二個百萬輛交付，年均銷量瞄準50萬輛。產品層面，節奏也很清晰，2026年二季度將推出25萬元級中型SUV——問界M6，同步提供純電與增程雙版本。下半年則可能帶來新款問界M9，后續還有M9長軸距版，價格區間覆蓋50萬至80萬元，讓問界的品牌價值更加可觀。

有了問界的珠玉在前，其他四界對華為的跟隨也更加緊密。智界專門成了獨立運營實體，今年將會推出智界V9和一款大型SUV；享界會有全新的硬派高端越野車、甚至也會有MPV；尚界Z7則是直接瞄準小米SU7，銷量目標也不會低。

可以預見，在2026年，鴻蒙智行仍將是新能源賽道最具競爭力的品牌之一。

04

備受爭議的2026年銷量目標

在2026年還未到來時，車企們的目標就已經紛紛立起來了：零跑汽車是第一家喊出2026年沖擊100萬輛年銷目標的新勢力車企，其中包含10萬輛海外銷量規劃。

為支撐這一目標，零跑今年上半年將密集推出三款全新車型：中大型SUV D19、旗艦MPV D99，以及承擔走量重任的戰略車型——A0級純電SUV A10。

作為沖量選手，零跑A10主銷版本定價約8萬元，整體會精準切入6–10萬元純電大眾市場，大概率依然是以“低價高配”破局，并且會給高配車型提供8295芯片、激光雷達等越級配置，與現有市場中的競品形成鮮明的差異化優勢，也是百萬目標的關鍵“勝負手”。

如果說零跑要沖刺100萬輛，那么零跑A10要賣多少輛才行？駕仕派創始人劉學曉看好零跑A10能夠實現30-40萬輛規模的年銷量，原因是參考2025年吉利銀河星愿和比亞迪海鷗都是超過40萬輛規模，性價比更高的零跑A10達到同樣高度并不是特別夸張。

但想要達成目標，還需跨越多重現實挑戰。一方面，新能源市場“低價走量”競爭白熱化，零跑A10需直面比亞迪、吉利等品牌在6-8萬區間的強勢競品，并且在渠道上面也都比零跑更有優勢，而且持續的價格戰可能壓縮零跑的利潤空間。

另一方面，目前出口市場存在太多不確定性因素，可能影響零跑的出海節奏與銷量兌現，也給100萬輛的目標加上了一層迷霧。

另一個在銷量目標上備受爭議的品牌是小米汽車。

作為科技企業跨界入局的標桿性新造車勢力，小米汽車在2025年交出了一份滿意的成績單，全年交付約41萬輛，穩居新勢力銷量前五。進入2026年，雷軍已經表明小米汽車將發起55萬輛銷量目標。

能否實現，關鍵在于接下來小米汽車推出的新品還能不能延續這股熱度，后續4月會推出改款SU7，從目前的消息來看，還將推出行政級轎車SU7 L、以及全新增程中大型SUV等產品，在產品矩陣上的豐富肯定會帶來增量。

然而，張渥卻認為小米汽車的挑戰也不小。首先是小米目前面臨的輿論環境持續緊張，可能會削弱消費信心，加上新車上市難免分流現款銷量，包括小米SU7改款銷量不一定能夠及時上量，小米YU7銷量又可能受到新SU7影響，那么小米汽車30%左右的增長就可能受到影響。

而且在他看來，大家都在說自己要有增長，鴻蒙智行要增長、極氪要增長、蔚來要增長，可是市場蛋糕就這么大，小米汽車憑什么覺得自己就一定能增長30%？

當然，真正的風向標要到4月才見分曉，新款小米SU7的訂單轉化效果才是關鍵。畢竟現在交付的，主要還是靠老訂單撐著；后續增長能不能持續，最終還得看市場買不買賬。

05

2026年比想象中更難

從2025年年末走勢看，2026年新能源車市只會更難，正式進入“生死淘汰局”。

品牌命運已清晰分化為三條路徑：

一、安全線，年銷量大于40萬輛，精準卡位“低價剛需”或“高端改善”兩端。

二、高危線，年銷小于15萬輛，缺乏核心技術與品牌勢能，在兩極擠壓下加速失血。

三、黑馬候選，包括小米汽車和蔚來汽車，前者依靠流量轉化與新品放量，后者堅持純電和換電模式守住品牌認知，仍存突圍機會。

但整體而言，2026年的競爭核心邏輯也十分清晰，“適配趨勢者生，固守中間者亡”，中小品牌的淘汰潮，正在全面拉開序幕。

與此同時，新能源汽車市場的品牌存亡還將由技術路線的競爭決定，當前主流路線——純電、增程與插混——正圍繞市場需求、區域適配和技術迭代激烈交鋒。

首先看純電，2025年新勢力內部純電與增程的銷量占比從2024年的59:41提升至71:29，純電份額明顯擴大。800V高壓平臺、5C超快充、長續航電池已成為關鍵競爭力，也逐漸被消費者認知到補能端沒有差別。另外，大電池增程車型也成為競爭焦點——增程器不是一個必選項，但是可以作為一個配置選項，能夠滿足不時之需，所以大電池增程有望成為2026年的爆發點。

不光如此，區域適配性也很重要，北方市場因冬季低溫對純電續航影響較大，所以大電池增程車型就更有競爭力。而南方充電基礎設施完善，純電車型接受度也就更高。因此，純電仍將保持高增長，更多品牌也將加大在800V平臺及長續航產品上的投入，而增程市場則將集中于北方，典型就是小鵬X9超級增程推出之后銷量翻了3倍。

相比之下，插混車型在2025年銷量就出現小幅回落，主要原因是純電車型以及增程車型的替代效應，不少插混車企有了變速箱之后不舍得做大電池組，再加上低端插混車型購置稅退坡，讓插混路線處于“兩頭不討好”的尷尬境地。因此，插混份額則可能進一步收縮，僅少數具備技術優勢的車型能維持一定銷量，中小品牌的插混產品可能將逐步退出市場，直接轉向技術門檻更低的增程產品。

總的來說，2025年新勢力的銷量洗牌，本質上就是品牌戰略、車型規劃與當前市場需求的錯位。當“K型消費”成為主流，扎堆中間價位、依賴單一路線的品牌，跟不上趨勢就只能集體掉隊。

進入2026年，新能源汽車競爭只會更卷，再加上行業已邁入“粥少僧多”的白熱化階段，整體增速放緩，而部分頭部品牌卻仍定下高增長目標，矛盾勢必會加劇，中小玩家的淘汰進程也將加速。

2026年，注定是新能源汽車的“大決戰”，考驗的是戰略眼光和對于未來趨勢的預判，也會成為造車新勢力們真正的分水嶺。