歸元，為長城的下個十年提供想象力和競爭力！

或許直到這場技術發布會結束，人們才真正理解魏建軍口中的「以技術為原點」從來不是一句空話，也才終于理解了那句「技術本善」并非一句簡單的口號，而是其技術哲學最核心的表達。

1月16日，長城全新平臺歸元平臺正式發布。同一時間，魏建軍在1500公里外的溫州瑞安，以長城汽車董事長的身份探訪國家級非遺“木活字印刷術”的發源地。在這里，他看到這項傳承千年的技藝從制字到揀字，再到排版、印刷的全過程，也清晰地看到了一場跨越千年的思維同頻。

這或許也解釋，為什么在長達2周的命名投票中，人們以2.2萬票的不約而同地選擇了同一個名稱——歸元。

它不僅承載著東方哲學的深邃意境，更暗合活字印刷術那套「模塊化、可復用、可組合」的原始智慧。代表著長城接下來要夠以什么樣的效率、什么樣的成本，為全球消費者提供什么樣的價值，這才是未來十年的核心競爭力。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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化整為零、靈活適配，長城像造字一樣造車

活字印刷術的智慧，本質是對“重復價值”和“靈活適配”的極致追求。

在雕版印刷盛行的隋唐至北宋，印一頁書需要雕一塊板，一部典籍的制成動輒耗費數年、數噸材料，不僅成本高昂，且刻板一旦完成便無法修改，容錯率幾乎為零。而活字印刷術的革新，將完整的版面拆解為獨立的單子單元，先制成規格統一的活字，按文稿需求有序排列、固定印刷，印畢再拆字歸格，循環反復。

這種「化整為零」的模塊化思維，既解決了雕版印刷的資源浪費問題，又實現了“一字多版、一版多改”的靈活適配，比如常用字多備數枚以應對重復出現，生僻字按需制作避免榮譽，銅板代替鐵板的工藝迭代則讓排版效率和耐用性持續提升。

就像活字印刷中每一個獨立的字塊，歸元平臺打破了過去動力、底盤、車身以及EE域控的傳統機械思維，將汽車分解為329個可互換、可組合的標準模塊——底盤結構、動力系統、電子電氣架構、車身框架等核心部件均實現高度標準化。并且基于SOA架構，歸元平臺還能做到把這些零散的硬件能力轉化為AI能看到、調用的「字庫」，2000多個標準化的原子能力，從而進行創造性組合。

基于這樣的高度模塊化，歸元是全球唯一實現原生五動力兼容的平臺，無需重構底盤就可以在同一車型上靈活適配燃油、油電混動、插電混動、純電以及氫能5種動力形式。歸元平臺實現這一點的物理基礎，就是其底盤中部一個高度集成、邊界清晰的可變區域，也就是「動力艙」。

這個動力艙就像活字印刷的標準字格，它定義了模塊的接口、尺寸和安裝位置，但里面的“活字”，也就是動力可以按需更換。比如同樣一款中型SUV，想要打造一款燃油車，就在其中放入發動機、傳統變速箱以及傳動軸模塊；想要打造一款油混車，就更換核心動力字塊，保留傳統軸，實現高效混動；想要插混，則在混動字塊基礎上，更換更大的“電池字塊”，實現長純電續航……通過底層架構的徹底模塊化，實現了像活字印刷一樣自由、精確、高效的組合。

當然，歸元平臺的模塊化不僅體現在物理結構上，更延伸至電子電氣架構和軟件系統。基于全新的Coffee EEA 4.0以及SOA化架構，讓車身、底盤、座艙、輔助駕駛之間的區域控制器徹底連接，將算力和資源統一，使操作系統更靈活地調度車輛功能，實現更復雜的智能場景。

同樣一個 “雨天接送” 的場景，傳統汽車往往需要專門設計一整套固定程序。但在歸元平臺下，車輛可以靈活調用這些獨立的標準化“字塊”：先是通過車外攝像頭或雷達看見、識別目標用戶，緊接著通過車身域進行控制車門鎖、車窗、雨刮器等，最后調用座艙域控制器，通過燈光、喇叭與用戶進行交互。

從古老的活字印刷到長城歸元平臺的模塊化架構，時間跨度近千年，但解決問題的思維脈絡卻驚人一致，那就是始終思考如何通過標準化單元的自由組合，創造出無限可能。

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純電專屬平臺為什么是「偽命題」？

作為全球唯一支持五動力的平臺，很多人疑惑，為什么在人人推崇專屬平臺的當下，長城還要圍繞多動力甚至全動力平臺再做文章？

要知道，在當下的主流觀念中，“純電專屬平臺”幾乎成為衡量一家車企技術是否先進、產品是否純粹的終極標簽。行業內外普遍流傳著一種認知：買電車一定要買純電平臺的車！似乎只有這樣，才能具備更大的空間、更強的智能化、更靈活的用車表現。

的確，在電動車發展初期，對比一些“油改電”產品，基于原生純電平臺打造的車型有這樣那樣的優勢；可當技術持續迭代，多動力也并非“二次開發”的老古董。長城認為，過度追捧純電專屬本身可能就是一種被概念化的「誤讀」和偽命題。

比如外界探討最多的空間優勢，由于純電平臺無需為內燃機、變速箱和排氣系統預留空間，因此可以將車輪盡可能地推向車身四角，實現“短前后懸、長軸距”的設計，實現更寬敞的乘坐空間和更大的后備箱容積。但落到真實場景中，一個設計精良的油電共用平臺，通過巧妙的工程優化，完全可以在空間體驗上追平甚至超越一些設計平庸的純電平臺。

舉個例子，寶馬i5采用了獨特的電池包布局，電池包被巧妙地布置在底盤中央通道的兩側和下方，而非全部鋪滿底板，同時保留中央通道，用于布置必要的線束和加強車身剛性。帶來了現款寶馬5系長軸距版的軸距達到3105mm，而車長為5175mm，軸長比達搭到60%，這個數字比很多純電專屬平臺的車型還要更高。

并且，對于“專屬”的片面追求反而可能帶來意想不到的結構性缺陷。為追求純正血統，許多純電專屬平臺在設計之初就必須為未來可能的超大容量電池包預留出固定且充裕的縱向空間。這一設計在面對主流或低續航版本時，便會形成巨大的“結構冗余”——一個無法被利用、卻必須攜帶的沉重空間。

相比之下，歸元平臺的智慧就在于「按需分配」。在傳統設計中，傳動軸通道往往是一體化固定結構，歸元平臺創新性地將其設計為可拆卸模塊。在純電版本中，這一通道可被拆除獲得一個純平地板，為乘員艙和電池騰出大量空間；在混動或燃油版本中，通道作為標準模塊被安裝，用于布置排氣管、傳動軸等部件。

這種靈活裝配、按需“取字”的思路，一方面避免了在燃油車地板上強行加電池，導致坐姿高、底盤離地間隙不合理；也避免了純電平臺的冗余，為未來可能的大電池預留過大的、浪費空間的通道。

在長城看來，造車真正的核心和本質是解決用戶出行需求，而非為技術概念買單；真正的技術創新應體現在結構優化、能效提升、成本降低，而非簡單的"專屬"標簽。

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體系效率競爭，釋放長城真的「價值潛力」！

回過頭來看，長城汽車歷史上不乏成功的單品爆款。精準抓住“中國家庭第一輛SUV”的普及浪潮，哈弗H6曾創下累計超過100個月SUV銷量冠軍的紀錄，在相當長的時期內，H6一款車的銷量和利潤就支撐起了長城的半壁江山；坦克300是另一個極致，2020年上市后憑一己之力開創并引爆了“時尚硬派越野”這個全新細分市場。

這些單品競爭，其成功很大程度上依賴于對單一市場機會的精準洞察、敢于押注的魄力，以及打造一款水桶車的執行力，也是一段時間以來長城汽車引以為傲的所謂「品類創新」。這種模式成就了長城的今天，但也具備較高的偶然性、風險性和資源分散性。

但長城對「技術本善」的理解，不僅在技術本身的創新，更在于讓技術為用戶、為企業創造可持續的價值。以「全動力、全品類、全場景」的立體化技術布局為核心支撐，持續構建覆蓋不同市場、不同用戶群體的體系化產品矩陣，長城的目的是推動企業從單品競爭向體系效率競爭轉型升級。

如何做到呢？一個最核心的答案其實就是成本。歸元平臺高度模塊化的特征，帶來了零部件通用率達80%，研發周期縮短約30%。相比之下，行業普遍的零部件通用率一般都在60%-70%。這意味著，一個螺絲、一個控制器、一個座椅骨架，都可以被用于多個產品，這種規模化效應可以大幅降低零部件的研發和生產成本。比如，專用發動機的量產規模提升后，單臺發動機的制造成本可以較此前下降30%以上。

同時，得益于高度的部件通用性，不同動力系統的車型也可以在同一條生產線上快速切換生產，這種柔性生產能力能夠進一步降低制造成本和產線投資。長城能夠以更低成本、更快速度推出多樣化產品，既滿足細分市場的個性化需求，又通過規模效應進一步攤薄成本，形成「規模-成本-技術」的正向循環。

從這個意義上，歸元平臺不是一款產品，而是一種能力，將核心競爭力從打造一款成功車型的能力，升級為打造一個能高效孕育多款成功車型的「先進體系」的能力。

這種轉變的背后，是長城對汽車產業變革趨勢的深刻理解。當電動化、智能化成為行業共識，競爭的重點正從單一技術突破轉向系統能力比拼。誰能在保證技術先進性的同時，實現更高效的研發、更靈活的生產、更低的成本，誰就能在下一階段的競爭中占據主動。