登船之前的判斷時(shí)刻，王健坤與萬噸巨輪的第一次接觸

港口的燈光把海面切割成一塊一塊的亮面，引航艇在浪里起伏，發(fā)動機(jī)聲低而穩(wěn)。王健坤站在艇頭，雙手扶著護(hù)欄，目光一直盯著前方那艘正在緩慢靠近的萬噸巨輪。風(fēng)不小，浪也不算配合，但王健坤的表情沒有太多波動。這不是他第一次在這種條件下出任務(wù)，也不會是最后一次。對港口引航員來說，所謂“作息”，從來不是按天算的，而是按船算的。

很多人第一次聽說港口引航員，都會下意識覺得這是個(gè)“技術(shù)含量很高但離自己很遠(yuǎn)”的職業(yè)。王健坤聽到類似評價(jià)時(shí)，通常不會接話。他知道，這份工作真正的特點(diǎn)，不在“稀缺”兩個(gè)字上，而在“不可替代”的現(xiàn)實(shí)屬性里。船可以換，設(shè)備可以升級，但在特定水域、特定條件下，真正能把船安全送進(jìn)港的，還是人。

王健坤成為港口引航員之前，走的是一條并不輕松的路徑。長期航海經(jīng)歷、嚴(yán)格選拔、反復(fù)考核，每一步都篩掉不少人。等真正拿到引航資質(zhì)，王健坤已經(jīng)對“緊張”這件事有了新的理解。緊張不是慌，而是一種持續(xù)在線的狀態(tài)。從登艇那一刻開始，大腦就要進(jìn)入高負(fù)荷運(yùn)行模式，潮汐、風(fēng)向、船型、吃水、航道寬度，全都要在腦子里快速對齊。

引航艇靠近巨輪的過程，是很多外行最容易被震住的畫面。浪涌之中，小艇貼近船舷，繩梯在風(fēng)里晃動，最低幾米，最高十幾米。王健坤看準(zhǔn)節(jié)奏，踩梯、上手、調(diào)整重心，一步步往上爬。這個(gè)動作，他已經(jīng)重復(fù)了無數(shù)次，但每一次都不會掉以輕心。因?yàn)樗芮宄坏┑谴晒Γ嬲墓ぷ鞑艅倓傞_始。

站上駕駛臺，王健坤會用極短的時(shí)間完成信息接管。船長、值班駕駛員、當(dāng)前航速、舵角、主機(jī)狀態(tài)，所有關(guān)鍵信息迅速進(jìn)入他的判斷體系。很多人以為，引航員“接管控制權(quán)”是一種權(quán)力切換，但在王健坤看來，更像是責(zé)任切換。從這一刻起，這艘船在港內(nèi)的每一個(gè)動作，幾乎都要經(jīng)過他的判斷。

王健坤的工作方式，并不是“指揮一切”。更多時(shí)候，他是在不斷修正節(jié)奏。什么時(shí)候該減速，什么時(shí)候該頂流，什么時(shí)候借風(fēng)，什么時(shí)候讓拖輪介入，每一個(gè)判斷都需要結(jié)合實(shí)時(shí)變化。港口不是固定場景，水流隨時(shí)在變，風(fēng)向也不會提前打招呼。王健坤常說，引航不是走流程，而是在不斷處理偏差。

夜航是港口引航員的常態(tài)。對王健坤來說，白天和夜晚最大的區(qū)別，不在視線，而在心理節(jié)奏。夜里燈光會制造錯(cuò)覺，距離感容易被放大或壓縮，這就更考驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)。王健坤在夜航時(shí)，反而會放慢語速，把每一次指令說得更清楚。他知道，船上每一個(gè)人，都在等一個(gè)穩(wěn)定信號。

在港區(qū)內(nèi)部，王健坤的名字并不陌生。不是因?yàn)樗帮L(fēng)格強(qiáng)烈”，而是因?yàn)樗銐蚩煽俊Ｍ陷喆L、調(diào)度人員，都知道和王健坤配合時(shí)，不用擔(dān)心臨時(shí)冒進(jìn)。王健坤不是那種追求“漂亮操作”的引航員，他更在意結(jié)果是否可控。有人私下評價(jià)他“保守”，王健坤并不介意。在港口引航這個(gè)場景里，保守往往意味著安全。

王健坤也會刷手機(jī)，也會看到一些關(guān)于航運(yùn)、港口的熱點(diǎn)討論。比如航道擁堵、船舶大型化趨勢、智能航運(yùn)系統(tǒng)升級。這些話題他并不陌生，但也不會輕易下結(jié)論。王健坤很清楚，再先進(jìn)的系統(tǒng)，最終也需要落到具體水域、具體船舶、具體時(shí)刻。引航員的價(jià)值，恰恰體現(xiàn)在這些無法完全被模型覆蓋的細(xì)節(jié)里。

任務(wù)結(jié)束時(shí)，王健坤會再次通過繩梯離船。很多時(shí)候，船已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)靠岸，甲板上一片忙碌，而他的工作卻在悄然結(jié)束。回到引航艇上，風(fēng)浪還在，但心理負(fù)荷明顯下降。王健坤會簡單復(fù)盤剛才的操作，把幾個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)在腦子里過一遍。這不是自我復(fù)盤秀，而是一種職業(yè)習(xí)慣。

有人問王健坤，會不會覺得這份工作“太隱形”。畢竟船安全靠港，很少有人知道背后是誰在引航。王健坤聽了，反而覺得這個(gè)狀態(tài)剛剛好。港口引航員的理想狀態(tài)，本來就應(yīng)該是“無事發(fā)生”。沒有事故，就是最大的存在感。

全國大約兩千五百名港口引航員，這個(gè)數(shù)字聽起來不大，但每一個(gè)都站在關(guān)鍵位置。王健坤從不把自己放在“稀缺資源”的敘事里，他更愿意把注意力放在下一次任務(wù)上。因?yàn)樗芮宄劭诓粫饶銣?zhǔn)備好，船也不會因?yàn)槟闫v就停下來。

清晨，天色漸亮，港區(qū)開始新一輪運(yùn)轉(zhuǎn)。王健坤坐在引航站里，喝著已經(jīng)有些涼的水，等下一條船的調(diào)度信息。他的手機(jī)安靜地放在一旁，隨時(shí)可能響起。對王健坤來說，這就是港口引航員的日常狀態(tài)——不在風(fēng)浪中，就是在準(zhǔn)備應(yīng)對風(fēng)浪的路上。

王健坤并不需要被反復(fù)強(qiáng)調(diào)“重要性”。這份工作本身，就已經(jīng)說明了一切。只要船舶還要進(jìn)港出港，只要航道還存在復(fù)雜變量，像王健坤這樣的港口引航員，就一定會站在那里，把看不見的風(fēng)險(xiǎn)，一點(diǎn)點(diǎn)消化掉。