國際渡輪協會呼吁暫停歐盟排放交易體系EU ETS的擴張

1月21日，國際渡輪協會（Interferry）就歐盟航運納入排放交易體系（EU ETS）的推進節奏發出強烈警告，要求歐盟立即暫停在渡輪（含RoRo與客滾）領域進一步“加碼”的實施安排，至少應將清繳（surrender）義務維持在當前階段性水平，并暫緩向全面覆蓋推進。Interferry 認為，在道路運輸仍被延后納入平行機制、且碳收入再分配缺乏明確“專款專用”規則的情況下，繼續提高航運ETS負擔不僅不利于行業脫碳，反而可能制造逆向激勵，把貨物流量重新推回歐洲公路網絡。

Interferry CEO Mike Corrigan 在聲明中強調，當前措施應當保持凍結狀態，直至歐盟兌現“公平競爭環境（level playing field）”的承諾：一方面，道路運輸應與海上運輸一樣被納入碳定價體系；另一方面，航運領域繳納的資金應當真正回流并用于海事脫碳投資，而不是在成員國預算中被稀釋。

Interferry 的核心擔憂是，EU ETS正在對渡輪行業形成“先收費、后減排”的壓力結構。協會指出，渡輪運輸對歐洲區域連通與供應鏈意義重大：大量RoRo與客滾運力在歐洲水域運行，承擔著龐大的旅客與車輛、貨運單元運輸需求，并在客觀上緩解了公路運輸的擁堵與外部性。然而，若碳成本快速抬升而替代燃料供應、港口岸電與充電等關鍵基礎設施建設尚未同步到位，渡輪運營商只能被動承受成本上升，并通過票價或運價傳導給終端用戶，進而削弱渡輪在短途運輸中的競爭力。

Interferry 監管事務負責人 Johan Roos 則將問題指向更直接的競爭中性：在道路運輸仍處于豁免或延后納入狀態時，航運ETS會對渡輪造成“立刻且嚴重”的競爭劣勢。他認為，當前機制可能產生不良激勵——當渡輪成本上升，貨主與旅客可能選擇回到道路運輸，導致歐洲本已擁堵的公路網絡壓力進一步加大，這與歐盟長期推動“從公路轉向海運”（modal shift）的政策取向相悖。

除了競爭中性的爭議，Interferry 對資金使用也提出了更尖銳的質疑。協會強調，行業并非反對碳定價與脫碳目標，但其在接受 EU ETS 的前提理解是：碳收入應當形成“征收—回流—投資—減排”的閉環，用于支持電燃料（e-fuels）規模化、港口電氣化、岸電與高功率充電設施等關鍵項目。然而在現實執行中，協會認為大量收入被分流進入成員國一般預算，缺乏清晰、可核驗的“定向回流”機制。Roos 甚至給出估算稱，EU ETS對歐盟內部渡輪運輸的負擔規模可能達到每年約10億歐元，而行業真正急需的是把資金用在能夠立刻產生減排效果的基礎設施與燃料供給側。

值得注意的是，圍繞“加碼節奏”的爭論，也與航運ETS自身的分階段實施安排密切相關。根據歐盟委員會公開信息，航運納入EU ETS采取逐步清繳比例：2024年排放按40%比例在2025年履約清繳；2025年排放按70%比例在2026年履約清繳；自2026年排放起按100%比例在2027年履約清繳。 這意味著行業對“70%與100%”的敏感點，實質上對應的是從2026年開始全面覆蓋的路徑（排放年度為2026，履約年度為2027），而 Interferry 希望歐盟不要按既定路線繼續上調，至少應先解決道路運輸納入與資金專款專用兩大關鍵前提。

與此同時，國際層面的不確定性也被 Interferry 作為重要論據。協會提及，IMO在2025年10月將全球溫室氣體定價機制的采納至少推遲12個月，該全球框架原本被部分業界視為未來對接乃至替代區域性機制的可能路徑，并有望就資金用途給出更統一的規則。在全球機制時間表并不清晰的情況下，歐盟港口相關航線的運營商面臨“區域征費確定、全球接軌不確定”的雙重壓力：既要承擔現實的合規成本，又難以判斷未來規則是否會調整、如何銜接、資金是否能更有效地反哺減排。

從更宏觀的政策效果看，Interferry 的喊話實際上把歐盟氣候政策的一個結構性矛盾推到臺前：碳價格工具能否真正促成減排，往往取決于“可替代方案”和“基礎設施交付”是否同步。若缺乏岸電、充電與清潔燃料供給側的規模化支撐，碳價更容易表現為成本上升而非排放下降；更嚴峻的是，在短途運輸這種高度可替代的場景中，成本差異可能觸發運輸方式回流公路，反而削弱系統層面的減排成效。

在當前歐盟減排政策持續加速、行業投資壓力不斷累積的背景下，Interferry 的訴求可以被概括為一句話：先把“同場競技”和“資金閉環”補齊，再談進一步加碼。歐盟是否會對渡輪業的暫停呼吁作出制度性回應，尤其是如何處理道路運輸納入節奏與航運碳收入回流機制，將成為接下來觀察EU ETS在短海航運與渡輪市場真實影響的關鍵窗口。

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