AMG GT63 S E Performance：一臺GT超跑真的要這么猛嗎？

Author / 酷樂汽車

梅賽德斯-AMG GT絕不是一款在動力或性能方面有所欠缺的車型，擁有469馬力的GT55車型，零百加速時間不到4秒，而585馬力的GT63車型，更是擁有3.2秒的零百加速成績，讓一眾超跑都自愧不如。

但要評價一臺車絕對不是馬力一個維度，所以我們將目光投向GT63 S E Performance —— 它是梅賽德斯-AMG主流車型中動力最強勁的一款，2.8秒的零百加速比AMG One還要少0.1秒。

這臺車并非像之前那些頂級規格的AMG車型一樣，依靠龐大的V12發動機來獲得驚人動力。相反，它將奔馳久經考驗的V8發動機與一套混動系統相結合，這套系統除了能提升性能外，按數據來看，還支持純電駕駛模式，能顯著降低二氧化碳排放量。

但這款車售價19萬英鎊（國內售價228.55萬元起），要知道邁凱倫Artura（參數丨圖片）作為一款“正統”混動超跑，價格也高不了多少（國內售價248.8萬元起），而阿斯頓·馬丁Vantage搭載了強勁的AMG V8發動機，也更優雅華麗。

那么這款GT63 S E Performance值得入手嗎？

AMG稱GT車型的混動化是為追求性能而做的補充，為V8發動機的600馬力再增添200馬力，它的純電續航里程為僅有13公里。但代價是，所有這些混動硬件讓原本就重達1895公斤的車又增加了225公斤。

該車的電氣硬件都安裝在后部。

在后差速器的位置，有一個集成了電機、限滑差速器和兩速變速箱的單元，而6.1千瓦時的電池組大小如同一個小巧但非常沉重的行李箱（重89公斤），安裝在上方，侵占了行李空間。

電氣硬件的布局改變了重量分配，使車身略微偏向后方。常見的M177雙渦輪增壓V8發動機和電機通過傳動軸永久連接，只有在差速器換擋的瞬間除外。

計算這臺車的總扭矩并非易事，因為其V8發動機通過九速變速箱驅動，而電機通過兩速變速箱驅動。可以把它想象成一列兩端都有發動機的火車，它們的綜合輸出功率高達805馬力，扭矩在1080-1420Nm之間。

動力相當充沛。

這是一款顏值很高的車，造型流暢且富有攻擊性，在老款車型的基礎上巧妙升級并加大尺寸，增設了后排座椅布局，這樣就能更好地與保時捷911 Turbo展開競爭。

可以說該車與保時捷911 Turbo的相似度比以往任何時候都高，尤其是在腰線和后臀部周圍，其配備了輕量化的網狀21英寸輪轂，顯得十分協調，后輪輪胎尺寸為305/30，前輪僅小一個尺寸，為295/30。

輪轂內是巨大的碳陶瓷制動器，有助于減少非簧載質量，而固定式玻璃天窗是標配，你還可以選裝碳纖維套件，其中包括輕量化前分流器、側裙、后裙和固定式后擾流板。

這是AMG打造過的最快的公路車，零百加速2.8秒，甚至比AMG One超跑還要快。

找一段筆直、干燥的柏油路面，啟動彈射起步模式，踩住剎車，將油門踩到底，感受安全帶自動收緊，聽到V8發動機在最佳轉速下發出渾厚的煮水聲，然后松開剎車，AMG GT毫無輪胎打滑的跡象，疾馳而去，升入二擋，接著是三擋，像電影里的推拉鏡頭一樣不斷拉近與地平線的距離。

這非常令人印象深刻，但有個問題難免會想，一款GT車型真的需要快到幾乎讓人窒息嗎？就像電動汽車一樣，電動機的特性是在零轉速時就能輸出最大扭矩，所以當這臺車為了續航增加電池容量時，性能也會隨之提升。

這款車有多種駕駛模式。在默認情況下會以電動模式啟動，一段短暫且飽滿的啟動聲音表明它已準備就緒。

在這種模式下，它在市區的行駛速度足夠用，加速和減速時會發出迷人的電流聲，一旦電池電量耗盡，V8發動機就會以其經典的不規則轟鳴聲啟動。在低速行駛時，混動傳動系統略帶空靈的聲音與V8發動機的低沉聲相互交織，營造出一種有趣且迷人的聲景。

GT63 S E Performance的駕乘感受似乎很不錯。

該車配備了AMG的半主動側傾控制系統，該系統取消了防側傾桿，在直線行駛時能讓車輪在顛簸路面上更自由地上下運動，從而提高舒適性，路面噪音似乎也抑制得很好。

當然，如果你把油門踩到底，它絕不會讓你失望。

在速度低于160公里/小時的任何時候，動力爆發都十分猛烈，電力系統首先發力，消除了雙渦輪增壓V8發動機僅有的一點點渦輪遲滯，然后兩者協同工作，帶來雙重動力沖擊。

乘客會被猛地推到頭枕上，只要你一直踩著油門，這種狀態就會持續下去。它的動力響應幾乎和特斯拉/Taycan一樣即時，但聲音卻是經典的、節奏感強烈的V8聲浪，音量大小取決于駕駛模式。

方向盤右側的旋鈕可以切換駕駛模式，而中央屏幕在每種模式下都提供了更多關于傳動系統、阻尼等方面的調節選項，還有一些AMG預設模式。

通過這個旋鈕，你還可以設置能量回收級別，而且還能進入可調節的滑動控制系統（類似于在寶馬M3/M4上的同類系統），這在漂移模式下會很有用。GT S E車型雖然是四驅系統，但也是偏后驅的四驅，在干燥路面上，前后輪的抓地力還是很不錯的，但濕滑路面的后輪抓地力確實有所損失。

當你繼續加速，在彎道早早踩下油門，寬大的前輪胎就會發出尖叫，出現轉向不足的情況。由于有如此多的設置選項，如果能熟練操作菜單，就可以通過選擇最運動的動態設置來解決這個問題，讓車輛盡可能靈活，并放寬滑動控制，這樣油門也能在一定程度上幫助后輪轉向。

這款車雖然給人沉重且寬大的感覺，但出乎意料地容易操控，根本不會產生AMG“彎道亡”的傳統印象。

不過這臺車在駕控上也有兩個問題，第一個是轉向，在中心位置時感覺模糊且缺乏路感，偏離中心位置時又很沉重、發澀。第二個是剎車踏板的腳感，起初相當遲鈍，所以當你只是想減速時，最終卻要用力踩才能達到理想的制動效果。

話雖如此，這臺車的轉向表現還是非常出色的，加速依然令人驚嘆。其在速度達到三位數后仍能持續迅猛提速，猜測哪怕快到極速了也會比較輕松。在極高的速度下，這臺車的駕駛感覺非常穩固，甚至有些從容。

這似乎才是這款混動GT車型的天然主場。

而全輪驅動意味著它幾乎可以隨心所欲地發揮強大的混動性能，其車身控制質量非常出色，即使在最崎嶇的路段上，也可以從容駕駛。

這是一臺可以冷靜駕駛的AMG超跑，你能盡情享受它的抓地力和牽引力，由此帶來的駕控質感非常強悍，動力系統層次分明，使它開起來不至于太過單一，而且這是一臺容易開快的車，你可以享受開它的樂趣。

進入座艙，當你坐進舒適且支撐性好的駕駛座，按下啟動按鈕，數字儀表盤上顯示的儀表需要花點時間才能看懂和理解。

就公路車而言，這肯定是最復雜的車型之一。

方向盤的四個水平輻條上有許多開關，方向盤中心懸掛著兩個模式開關，一個用于駕駛模式，另一個用于快速調節阻尼設置和AMG預設模式。然后是巨大的平板屏幕，看起來就像一臺家用電腦顯示器豎起來靠在中央控制臺上。

屏幕上滿是各種設置功能，的確需要好好適應一下。

數字儀表顯示有多種選項，其中一種會顯示一組傳統儀表 —— 帶有指針的簡單圓形速度表和轉速表，你要做的就是找到正確的設置菜單，然后進入子菜單，滾動瀏覽選項。

這款有史以來最快、最強勁但也最重的AMG GT車型讓人心情復雜。

它是一款令人印象深刻的性能車，但并非一款出色的駕駛者之車。其轉向和剎車的問題感覺像是調校方面的問題，解決這些問題雖然不會把這臺GT車型變成一款極具吸引力且充滿駕駛質感的駕駛者之車，但肯定會讓它感覺沒那么笨重，也更容易操控一些。

歸根結底，這款混動AMG GT車型的重量是無法回避的，這影響了它的整體吸引力，但就像新款寶馬M5一樣，如果還想繼續享受這樣的大排量V8發動機，混動似乎是最佳選擇。

從技術對比來看，新款寶馬M5和保時捷Panamera Turbo S E - Hybrid與這款AMG最為相似，但它們并不是它真正的競爭對手。

就像911 Turbo一樣，這款AMG GT63 S E Performance處于超跑和豪華GT車型之間的過渡地帶，競爭對手眾多，從阿斯頓·馬丁Vantage、法拉利Amalfi、邁凱倫Artura，到賓利歐陸GT和瑪莎拉蒂GranTurismo都有。

AMG在動力上遠超所有這些車型，但在駕駛樂趣方面不如其中一些車型，在豪華感方面也不如另一些車型，它就像一款擁有800馬力的“萬金油”車型，樣樣都懂一點，但樣樣都不精通。

而售價更低的GT55，可能是GT63 S E Performance最有力的替代選擇。

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