C919沒拿歐證，卻在亞非拉跑起來，國產大飛機悄悄換賽道

C919在2017年5月實現首飛，中國民航局于2022年9月為其頒發了型號合格證，到2023年5月第一架飛機開始正式載客運行，然而歐洲航空安全局已明確表示在2025年前不會完成對C919的認證，整個流程預計需要三到六年時間，美國聯邦航空管理局方面同樣尚未批準，面對這一局面，中國商飛既未公開爭論也未借此施壓，而是選擇持續自主推進研發與運營，這并非示弱，而是基于清晰判斷：依賴外部認可不如主動先行發展。

國內航司成為C919的主要用戶，到2025年底，國航、東航、南航這類大型公司已經接收六十多架飛機，每天執飛北京上海廣州這些主要航線，波音和空客在中國擁有四千多架飛機在運行，中國方面并未利用這一點施加限制，反而維持市場穩定，讓C919逐步替代老舊機型，這種循序漸進的做法顯得很明智，因為飛機不同于手機，替換過程需要依靠信任積累。

真正的變化發生在東南亞地區，2024年C919飛機去了越南、老撾、柬埔寨、印尼和馬來西亞，專門測試高溫高濕環境下的表現，起降順利，結冰系統也能正常工作，今年初越南政府表示可能允許中國制造的客機進入市場，印尼之前就是ARJ21飛機的第一個海外用戶，現在對C919也很關注，馬來西亞航空公司還派人到上海學習怎么維護這種飛機，這些國家不是突然改變態度，而是親眼看到這架飛機確實能用也好用。

更關鍵的是賣飛機的方法不一樣，亞非拉很多國家手里缺外匯，商飛就想到用東西換飛機的主意，他們收下礦產、農產品，或是包下修路的工程，這樣就能少收點貨款，歐美公司賣飛機的時候總會帶上各種條件，零件價格高，維修也必須由他們派人來做，當地企業根本承受不起這種開銷，中國這種做法讓對方覺得比較實在，也更愿意嘗試看看，這不是簡單降低價格來搶生意，而是換了交易思路——你手頭緊張拿不出錢，我就幫你想辦法繞開這個難題。

C929項目一開始和俄羅斯合作，后來在2023年8月俄方退出了，中國就決定自己做下去，他們把機身加長到60米，可以坐280人，能飛12000公里，發動機全部用國產的長江系列，復合材料也用得更多，起落架和飛控系統都是自己造的，駕駛艙換成多屏交互方式，機翼還能自動調整角度，連應對天氣變化都有AI幫忙，這不是簡單模仿別人，而是重新建立一套完整的體系。

C919一直在進步，巡航效率提升，飛控反應更迅速，工業軟件和國際系統打通了，核心部件國產化率超過85%，適航認證過程雖然慢，卻讓供應鏈變得更扎實，現在東南亞的飛行數據正在形成一種事實上的認可，飛機天天飛、不出事，比一紙文件更有說服力。

商飛不再只等歐美認可，他們在航線規劃、售后保障、價格設置、付款方法這些方面下功夫，逐漸把規則調整成自己習慣的方式，有人覺得這是無奈的選擇，可我覺得，有時候不是正門走不通，而是側門更寬敞、門檻更低，走的人多了，側門也會變成新的正路。