新勢力“活下去”到底需要多少銷量？

原創｜LZY 編輯｜Cong

去年四月，同濟大學教授朱西產對著媒體給出了一個很有看點的論斷，即車企「年銷量達到200萬輛才能存活下去」。按照這個標準，國內目前只有比亞迪、吉利、長安和奇瑞能夠達到——比亞迪和吉利在2025年的銷量均突破了400萬，而長安和奇瑞也分別達到290萬和280萬。

200萬的「銷量斬殺線」可不是小數目，尤其對汽車新勢力來說。考慮到汽車行業也有著非常典型的規模效應，新勢力品牌們遭遇到的壓力可想而知。

不過對于這個觀點，我們卻可以稍微保留一下態度。朱西產教授的論點在出發點和推論依據上并沒有問題，但從實際發展上看，卻仍然值得考量。畢竟，在融合了信息業、金融業和快消業的不同特點之后，汽車產業的發展路徑和以前并不相同，而從目前國內幾家新勢力的表現來看，我們并沒有足夠的理由認定他們會倒在200萬的斬殺線下。

哪怕是在一片看衰眼光中，蔚小理們也已經安然地走到了2025年，而當初的那一批人中的掉隊者也已經成為了歷史，隨后而來的鴻蒙智行、零跑以及小米在自己僅有的空間里憑借真本事跑出了一條道路——可事實就是，他們中還沒人能摸到200萬銷量的門檻，甚至沒人能達到百萬里程碑。

不過對新勢力來說，他們也有自己的生存哲學。在我們看來，一條屬于造車新勢力的「安全線」是必然存在的。

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對新勢力來說，50萬銷量是條「安全線」

所謂「安全線」，絕對不是「斬殺線」。我們想表達的是，當新勢力車企年銷量達到某一個成績時，他們會比之前活得更從容、更有喘息之機，甚至收獲一點點的容錯率。事實上，在小鵬、蔚來過去很多年只能在「月銷一萬」的指揮棒下行動之時，留給他們的生存空間始終不大。而一旦他們能夠達成某一個年銷數字時，他們就有能力讓市場聽到他們的聲音——先說結論，從我們的角度看來，年銷量50萬就是那個最重要的「安全線」。

從發展趨勢來看，這50萬也不是我們拍腦袋想出的數字，過去幾年的行業發展，已經給了我們諸多的推演依據。

理想是被大家廣泛認可的第一個走上50萬年銷量的造車新勢力。在2024年就完成了50萬輛的銷量，雖然只是剛剛達到50萬，但這足夠給理想一些犯錯的機會。理想的去年過得并不如意，從單一的增程路線轉變為純電和增程的兩路并進并沒有收獲立竿見影的效果，但是理想依靠著此前一路沖破年銷50萬所積累下來的資本，始終給人一種「即便遇到了挫折能一定能迅速爬起來」的韌性，而這如果放到年銷20萬的歲月里，顯然是無法想象的。

另一方面，50萬的年銷量也會沖破財務模型的盈虧平衡點。按照新勢力普遍的20-30萬均價計算，50萬輛意味著年營收規模正式踏入「千億俱樂部」。這個數字基本上意味著新勢力車企也會逐漸告別虧損的財務現狀，「賣一輛虧一輛」這種形容詞將會徹底告別，他們前期的研發成本也會開始獲得有效攤銷，這一點從剛剛邁入50萬俱樂部的零跑身上也就可見一斑。

同時，這種量級也能讓人員成本和銷售網絡獲得更高效的利用率。在這個數字之下，車企大概率仍然有著非常急迫的融資需求，因為正向循環依舊無法實現；但在這個數字之上，車企一般就擁有了自我造血的能力，生命力也必然更加頑強。

更重要的一點是，在年銷50萬的基礎上，加上更早之前收獲的「種子用戶」，達到50萬之時往往品牌已經收獲了一個相對穩定、且具備自我修復能力的「圈層」，這在相對低頻的汽車消費者中是非常重要的。這種規模會產生極其強大的社會慣性，也能消除消費者內心的不確定性——大家不再擔心這個品牌會像某些新品牌一樣「一夜蒸發」，而當買車不再需要博弈心態時，獲客成本也會開始逐漸降下來。

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安全線展望：理想零跑更穩，小鵬該著急了

回歸到幾家新勢力上，大家在2025年年底借助著政策變動的時間線都在做著自己的銷量沖刺。但截止到目前，其實只有前文說到的理想和零跑真正邁入了50萬年銷行列。

理想在2024年就已實現這一目標，但今年他們遭遇到了挫折，銷量也出現了滑坡。全年40萬出頭的成績比起之前跌去約20%，但邁入50萬俱樂部意味著在這種情況下他們依舊能夠保證基礎的銷售情況，現有的問題更像是向純電線路邁進時的陣痛。

對理想來說，更高的客單價、更高的品牌定位意味著他們本身就有著更多的底牌能打，在純電線路會逐漸成為主流之時，留給理想的操作空間依舊很大，畢竟他們仍然是所有新勢力中對用戶和產品抓得最準確的。

零跑在2025年進入到了年銷50萬的行列，而且一下子沖到了近60萬的水準，也讓大家看到了他們的定力。而現在已經起勢的銷售情況，也會給他們更多的正向反饋。

相比之下，著急的還是小鵬。務實的銷售目標讓他們在2025年完成了126%的可怕增長，全年銷售近43萬輛。但實際情況卻是，起售價為11.98萬元的MONA M03車型銷量達到驚人的17.6萬輛，占總銷量的約46%，這意味著推出低價車型這一招數已經給小鵬在2025年換來了不錯的成績，后續能否有進一步的提升，就需要他們同時解決在10萬級別車型上抵御更多車型競爭、在20萬+級別上尋找新的出路，但我們都知道他們在這一高級別上的表現始終不夠出色。

更重要的是，小鵬顯然會把增程車型當成全新的增長點，但現在已不是2023年，增程的日子并沒有彼時那么好過，雖然小鵬有純電打底，但靠增程獲增長的路子依舊要承擔必要的風險。

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安全線觀察：鴻蒙智行無所謂，蔚來怕是還不夠

回到安全線本身，其實最有趣的應該是鴻蒙智行和蔚來，因為對他們兩家來說，50萬似乎只是一個象征性的意義，對他們來說，各自的境遇天差地別。

嚴格來說，五界齊全的鴻蒙智行在 2025年的銷量其實 已經達到了 50萬，他們全年銷售了近59萬，僅次于零跑 。 不過五界分解銷量之后，整體的體量當然也會相應減小。五界里 賣得最好的 是 問界 ， 全年 一共 賣了 42.3萬輛， 主打的爆款 M7、M8 和M9車型應該說是賣一輛爆一輛，市場反饋非常熱烈。

但更重要的是，鴻蒙智行的整體模式和所有新勢力都截然不同，它們不但擁有華為這樣的標桿企業在智能化、三電等方面進行背書，更有著背后各自強大的背景作為制造端的支撐。更何況，2025年的問界已經實實在在打開了銷量，而它們所收獲的方法論還會在下一步繼續對鴻蒙智行整體帶來積極印象。可以預見的是，更多“界”乃至“境”在未來逐步邁入50萬銷量大關，也是水到渠成之事。

作為對比，蔚來可以看做是一個賣到安全線也不安全的企業。蔚來在去年一共賣了32.6萬輛，但這其中也包含了樂道和螢火蟲。更多的品牌線讓蔚來在打出低價車型的同時也保留了蔚來品牌的高端定位，但蔚來一直以來巨大的成本控制問題依舊縈繞其中。出海、換電戰以及蔚來手機這三座大山給蔚來帶來的財務壓力顯而易見，再加上NIO House堅持的高端定位和燒錢策略，疊加超高標準的落地服務，以蔚來這種態勢來說，賣到50萬依舊很難安全。

蔚來在今年已經把融資區域放寬到了中東，對于車企來說這不能算是一個好消息，他們的財務壓力在今年經過幾輪改革之后依舊很大。所以更多的銷量，或者說「多多益善」是他們需要努力的方向。我相信李斌和秦力洪內線對于「安全線」是有明確標準的，他們在2025年數次強調了Q4需要完成單季度15萬的銷售目標——由于之前挖坑太深，他們最終還是沒能實現這個目標。不過我相信，單季度15萬、全年60萬或許就是蔚來自己認定的安全線。

結尾：50萬輛之后，戰爭才剛開始

回顧2025年，中國汽車市場競爭的激烈程度可見一斑。50萬輛從來都不是終點，它只是一道安全門。

越過這道門，車企不再會被一兩款車的失敗而輕易擊倒，它擁有在殘酷市場中「緩一口氣」的機會。這本質上來說，是企業經營從“單點突破”向“體系化防御”的轉軌。但2026年已經來到，反復的的座次重排提醒著所有人：規模可以提供容錯率，但無法提供免死權。當新勢力們紛紛通過這個關口，真正的博弈才剛開始。