米高揚實驗戰斗機E-8：被遺忘的MiG-23先驅與意想不到的F-16遠親

當航空愛好者看到這架飛機時，他們往往會感到困惑。有的人認為它是MFI，有的人認為是1.44項目。當然這些并不奇怪，想清準確叫出它的名字還有點難度。不過有一點自大的俄國人認為，在很大程度上美式的F-16，只是重復了早在1960年代初在米高揚設計局研制的蘇聯實驗戰斗機E-8上試驗過的布局。下面將介紹的，正是這架E-8。

從米格-21走向新一代戰斗機

1959年，在米格-21試飛完成后，中將伊萬·普斯蒂戈（未來的空軍元帥）簽署了結論，建議將該戰斗機投入批量生產。盡管如此，由于生產投產任務繁重，米高揚設計局（OKB-155）在A.I. 米高揚的領導下，已經開始著手對米格-21進行進一步改進。同時，設計局也在研究制造“重型”戰斗機，能夠達到馬赫數M = 2.6–2.8的高速。這類戰斗機的布局仍保持米格系列的經典設計：機頭進氣口帶中央錐體，錐體內安裝雷達，發動機位于駕駛艙后方。對于最初的超音速飛機而言，這種布局在空氣動力學上是最優的。

然而到了1960年代初，這種布局已顯局限。更強大的雷達站已經無法安裝在錐體中，而在M > 2.5的高速下，機身進氣通道會產生過度的熱量。解決辦法只有一個：將進氣口從機頭移出。工程師們嘗試了多種方案，最終選擇將進氣口置于機身內部——駕駛艙下方。

由此誕生了E-8戰斗機——最初命名為米格-23，旨在取代米格-21的生產線。其尺寸僅略大于米格-21，但作戰能力顯著增強。這款飛機被設計為輕量化、機動性強的前線戰斗機，能夠搭載現代化武器系統S-23，包括“藍寶石”雷達和帶半主動制導頭的K-23導彈。正是這一要求成為1960年5月30日蘇維埃部長會議決議的基礎。

未來的空氣動力學：失穩翼與新型進氣道

E?8 的氣動布局是在一個規模不大、但高度針對性的試驗基礎上逐步形成的。設計中特別重視進氣道的結構——包括其幾何形狀、布置方式，以及在大迎角和側滑條件下的工作特性。同時，在機身前部設置了失穩翼（前水平翼面，ПГО），這種翼面本身不具備操縱功能。

在亞音速狀態下，失穩翼可以自由偏轉；而在超音速飛行時，則會被機械鎖定。類似的方案此前曾在米格?21Ф?13 的第三架原型機（E?6Т/3）上進行過試驗。計算結果表明：當失穩翼翼展為 2.6 米時，在 M = 1.5–2.0 的速度范圍內，其升力系數幾乎提高了一倍。

與此同時，飛機的縱向靜穩定裕度被有意降低，這使得在 15 公里高度時，最大可承受過載提升至 5 g ——是量產型米格?21 的兩倍。由此，E?8 實際上成為一型強調機動空戰能力的戰斗機。

這種設計理念，在當時可謂極為超前；直到 15～20 年后，才在米格?29、蘇?27以及 F?16 等第四代戰斗機上得到了全面實現。

夢想之發動機——以及它的悲劇

E?8 的動力基礎源自傳奇的 R?11?300 發動機，該發動機由 A.A. 米庫林設計局（第300廠） 研制，是蘇聯第一型雙轉子渦噴發動機，具有可靠、輕量化、單位推力重量極低等優點。米庫林離任后，該發動機被簡化稱為 R?11，其后續改進由圖什諾的“聯盟”（Союз）分廠在 N.G. 梅茨赫瓦里什維利 的領導下繼續推進。

E?8 需要一種推力比 R?11Ф2С?300 大 800 千克力 的新發動機，同時尺寸必須基本不變。設計人員選擇了“漸進式改進”的路線：

— 增大進氣量與發動機直徑

— 改進壓氣機葉片型面

— 提高渦輪前溫度

最終誕生了 R?21Ф?300 發動機，加力推力達到 7200 千克力（相比之下 R?11 僅為 6175 千克力）。在起飛重量 6800 千克的條件下，E?8 的推重比首次突破 1——這是后來第四代戰斗機才普遍具備的指標。

然而，在臺架試驗取得成功的同時，一個致命問題始終無法解決：發動機在進氣氣流不均勻時穩定性嚴重不足。

而這種不均勻氣流，恰恰是 E?8 這種特殊進氣道布局和導彈發射時不可避免的現實工況。結果是——壓氣機喘振裕度不足，發動機可靠性無法保證，這最終成為項目夭折的關鍵原因。

結構：從米格?21邁向“新一代”

盡管 E?8 最初被視為米格?21PF（E?7）的發展型，但實際上它只保留了：

• 機翼
• 尾翼
• 主起落架
• 部分機載系統

其余幾乎全部重新設計。

? 進氣道

• 位于機腹下方的矩形進氣道
• 采用 三級可調斜板（激波錐）
• 起落架收起后自動調節
• 緊急情況下可手動控制

? 起落架

• 前起落架向后移動 1.6 米
• 防止吸入異物
• 收放時進入進氣道通道之間

? 方向穩定

• 機腹設有可折疊腹鰭
• 起落架放下時旋轉 90°，提高方向穩定性

? 減速傘

• 從機尾下方移至 垂尾根部
• 避免著陸時產生俯沖力矩

? 座艙蓋

• 新設計
• 固定風擋 + 后掀式座艙蓋
• 不再是 MiG?21 的整體式艙蓋

? 燃油系統

• 5 個機身油箱（其中 4 個為承力油箱）
• 4 個機翼油箱
• 可掛載 600 升副油箱

? 武器系統（過渡方案）

由于 S?23 武器系統尚未完成：

• 計劃使用 ЦД?30ТП 雷達
• “自發光（Самоцвет）”紅外瞄準器
• K?13 空空導彈

首飛前夕

第一架原型機 E?8/1（機號 81） 于 1962 年 1 月 完成裝配，并被運往茹科夫斯基試飛基地。

試飛任務由蘇聯傳奇試飛員、三次世界紀錄保持者格奧爾吉·莫索洛夫（Georgy Mosolov） 執行。

然而，正是這架承載著“下一代戰斗機”希望的飛機，很快將迎來命運的轉折點……

試飛：與不穩定作斗爭

E?8 的首飛發生在 1962 年 4 月 17 日。飛機操控表現相當穩健，但動力裝置令人擔憂。在第五次飛行中——高度 8000 米 時——發動機發生 喘振 并熄火。莫索洛夫成功在空中重啟發動機，但類似事故不斷重復。原因在于 壓氣機入口氣流的氣動不穩定性。

飛行員必須按照既定程序手動調節進氣道斜板——這是一項極其考驗技術的任務。每次發動機喘振都會伴隨溫度驟升，莫索洛夫必須立刻切斷燃油供應，否則渦輪就會燒毀。

為了穩定氣流，工程師嘗試了多種方法——安裝導流葉片、修改斜板控制程序——但效果都只是暫時的。在第 25 次飛行 時，發動機過熱嚴重，甚至連艙段外殼都出現了 熱變形（“流淌”現象）。

墜毀與時代的終結

1962 年 9 月 11 日，一切以悲劇告終。在 M＝1.7 的速度下，發動機第六級壓氣機盤發生斷裂。碎片穿透發動機、機身和右翼，導致兩套液壓系統同時失效，飛機隨即陷入不可控旋轉。

當時飛行速度已超過新型 KM?1 彈射座椅的安全彈射極限（800 km/h），但莫索洛夫仍然決定跳傘。他手動拋掉座艙蓋后彈射離機，造成手臂和腿部嚴重骨折。他在森林中失血躺了整整 五個小時 才被找到。這次飛行也成為他飛行生涯的終點。

第二架 E?8/2（編號 82），由 亞歷山大·費多托夫 駕駛，共完成了 13 次飛行。但在首架飛機失事后，整個項目被叫停。盡管該機展現出明顯潛力，關閉計劃的決定依然是強制性的、不可逆的。

E?8 的遺產：經由米格?23，走向米格?29與 1.44

盡管項目終止，E?8 的思想并未消失。在其基礎上，蘇聯先后展開了：

• E?8M 方案
• 米格?23PD（帶升力發動機）
• 以及 1967 年出現的 可變后掠翼米格?23

在這些飛機上，E?8 的諸多成果得以延續：

• S?23 武器系統
• 機身承力式油箱結構
• 可折疊背鰭
• 新型座艙蓋布局
• 減速傘位置設計

雖然 R?21F?300 發動機 被證明不成熟，但其技術經驗催生了 R?27 與 R?29 發動機，后者在米格?23 上推力可達 12,500 公斤力。

更重要的是，E?8 的空氣動力學理念穿越了數十年。

俄文作者認為（主要是想撇清觀點）MFI（1.44 工程），很難不發現它與 1962 年那架實驗機之間的血緣關系：

• 機腹進氣道
• 緊湊機身
• 強調機動性的總體布局

不同的只是技術水平，而理念如出一轍。

俄文作者總結

這架只飛行了 約 40 次 的實驗機，實際上成為了一個時代的橋梁——從最早的超音速戰斗機，通向第三、第四，乃至第五代戰機。

也許，真正意義上機動空戰戰斗機的源頭，并不是 F?16，而正是這架被人遺忘的——米高揚 E?8。