監管亮劍約談貨拉拉：算法不公，何談共贏？

1月21日，市場監管總局通報了2025年綜合整治“內卷式”競爭十大典型案例，一起來看看都有誰被通報了。

通報涉及網絡貨運、外賣平臺、移動電源、新能源汽車等多個重點領域，其中網絡貨運平臺貨拉拉因存在不當經營行為被點名。市場監管總局指出，貨拉拉利用算法不合理壓低貨運價格、利用平臺規則實施強制獨家車貼，這些行為加劇行業“內卷式”競爭，平臺也因此被約談。

國家監管的信號很明確：支持網絡貨運行業創新與成長，但不允許有平臺利用技術和規則，制造惡性內卷、損害勞動者權益、破壞市場公平。

平臺“得”，司機“失”

在貨拉拉被約談的輿論爭議中，真正的受害者是被算法裹挾、收入被不斷稀釋的貨車司機。

有貨車司機反饋，部分貨運訂單的單公里運價被壓至1元以下，扣除油費、過路費、車輛損耗等成本后，幾乎賺不到錢。而這一切，說白了都是平臺操控的結果。

其一，平臺利用算法模型倒推出“極限低價”，將運價死死壓制在成本線附近，讓司機陷入越跑越虧、不跑無單的困局。

什么一口價、特惠順路，其實就是把運費壓到了成本線。司機自己出了油錢、車損，還要被平臺抽成，最后錢越掙越少，辛辛苦苦跑一單，可能連本都回不來。這種，不對等的算法操控，讓司機感到深深的無力。

其二，平臺通過強制性的獨家車貼規則與接單權綁定，變相鎖死司機的接單路徑，剝奪了其跨平臺運營的自主權。

在運力過剩的市場環境下，平臺掌握了絕對的訂單分配主導權。司機為了獲取更多訂單，不得不服從平臺制定的繳納押金、張貼車貼等各種規則，哪怕它不盡合理，也要接受，不然就沒有訂單，賺不到錢。

圖片來源：黑貓投訴平臺

平臺經濟的發展不能以犧牲公平為代價，算法的應用應當服務于多方共贏的目標，而不是成為平臺單方面逐利的工具。貨拉拉被要求推動平臺規則和算法公平公正、公開透明，這不僅是對一家企業的規范，更是對整個行業發展方向的校準。

經過，監管部門一而再再三的監管，網絡貨運告別了“野蠻生長”時代，開啟公平共贏的新階段。

內卷式競爭的代價

在網絡貨運行業，貨拉拉稱第二，沒人敢稱第一。

據弗若斯特沙利文提供的一份資料，2025年上半年，貨拉拉在全球（閉環貨運GTV）的市場份額超過了一半，是名副其實的全球老大。而在咱們中國內地，它更是占據了近七成（69.8%）的市場。這就是說，路上跑的每三輛貨運車里，就有兩輛是貨拉拉的。

在貨運市場中，頭部平臺的定價往往具有風向標意義。當行業龍頭利用資本優勢推行低價策略時，為了維持市場份額，其他中小平臺不得不壓縮利潤空間進行價格跟隨。這種非理性的價格戰，最終會讓平臺、司機、貨主三方都輸。

對貨運平臺而言，持續的價格戰換來GMV的增長，但長期來看，平臺的服務穩定性與可靠性將大打折扣，最終損害品牌信譽和長期發展。

平臺為了用低價搶占更大的市場份額，不斷向司機轉嫁壓力、壓榨利潤空間。而當司機收入持續縮水，不滿情緒累積到臨界點，要么選擇離開導致運力短缺，要么消極接單降低服務質量。這種“竭澤而漁”式的運營，最終還是會反噬平臺生存的根基。

對司機而言，運價持續走低使得收入難以保障，高強度勞動與微薄回報形成鮮明反差，說是“苦力”也不為過。

為了能賺錢，司機不得已只能接受平臺算法派發的低價單。在這個過程中，司機這一方幾乎沒有任何的議價權，甚至還可能面臨“倒貼油費”，這對司機是非常不公平的。

對貨主而言，享受了“低價紅利”，卻要面臨服務質量下降和隱性成本增加的風險。

在失衡的運價體系下，一部分的司機為了彌補低價訂單的虧損，往往簡化服務流程、壓縮運輸時間，導致貨物延誤、裝卸粗糙、服務態度敷衍等問題頻發。

筆者在黑貓投訴平臺上，以貨拉拉為關鍵詞搜索，共出現96597條投訴，主要內容包括消費者投訴貨物被損壞、投訴無人處理、貨品丟失無人賠付等等。

圖片來源：黑貓投訴平臺

同時，平臺運費計算方式不透明，搬運費、等候費等附加費用缺乏明確提示，導致運輸途中臨時加價糾紛頻發，反而推高了貨主的隱性成本。

當行業陷入“比誰更便宜”的競爭，那些致力于提升服務標準、優化技術體驗的優質平臺反而會被邊緣化，最終導致整個行業陷入劣幣驅逐良幣的惡性循環。

成本與收益的倒掛

在貨運行業數字化轉型的大潮中，貨車司機的生存空間越來越小。

近年來，燃油價格頻繁波動、車輛維修保養費用上漲、通行成本居高不下，再加上保險、人工等剛性支出，貨車運營成本持續攀升。與此同時，平臺運價在算法控制下也出現了“內卷式”下跌，一些短途、低價訂單的利潤空間被大大壓縮。

成本和收益之間的失衡，已經把貨車司機逼到了生存邊緣。

據《2025年貨車司機從業狀況調查報告》，大部分貨車司機的月收入集中在5000-8000元，超過三分之一的貨車司機每天工作時間在12小時以上，高強度勞動和低收入形成了強烈反差，導致司機流失率居高不下，行業吸引力下降。

成本與收益倒掛的情況越來越嚴重，不僅是個人司機的生計問題，也反映出物流市場深層次的結構矛盾，已經影響到行業的高質量發展。

究其根源，平臺機制設計不合理加劇了成本收益倒掛。

第一點是，大多數平臺采用“會員費+抽成”模式，抽傭規則經常動態調整，再加上會員費負擔，很多司機陷入了“跑單不賺錢，不跑單也賺不到錢”的惡性循環。

據央視新聞報道，在湖南地區，貨運司機可以選擇白銀、黃金、鉆石三種會員套餐，分別支付199、389、579元，對應的抽傭比例分別為14%、11%、8%。如果司機不購買會員，訂單抽傭比例為15%，司機不買會員顯然行不通。

第二點是，“取消一單扣分、好評一單加分”的嚴格考核制度使得司機在面對不合理訂單時敢怒不敢言，為了保住接單權只能被動接受低價和不合理要求。多勞不多得的現象不僅侵害了司機的合法權益，也影響了物流服務的穩定性與可靠性。

司機流失、人心不穩，最終會引發運力不足、服務質量下降的問題，進而影響整個社會的物流效率。表面上看是司機個人面臨的困難，實際上則是整個行業所遇到的結構性問題。

從惡性競爭到良性生態

面對監管的介入以及行業反思，貨拉拉和整個網絡貨運行業亟需找到一條可持續發展的道路。這就要求貨運平臺要重新審視自己的商業模式，由以往單純追求規模和流量轉向重視服務質量和用戶體驗。

首先，平臺應當建立科學合理的運價形成機制，使運價可以覆蓋司機的剛性成本，并留出一定的利潤空間。

行業競爭的本質，不應該是平臺之間對于司機、貨主資源的爭奪，而應該以提高整個系統的運轉效率和服務質量為目標，從而實現增量價值。所以應該用技術與管理優化來賦能司機、服務貨主，而不是反其道而行。

其次，平臺應該推動算法的公平、公正以及公開透明，使司機可以了解并監督算法邏輯，保障其知情權和申訴權。

再有，取消強制獨家車貼等不合理的限制，讓司機可以自由地與多個平臺合作，有利于打破平臺壟斷，實現運力資源的優化配置。

去年12月底，貨拉拉發布十條新規，其中就包括取消強制車貼、解除行為分與提現綁定。這可以提高司機的議價能力以及收入穩定性，并且運力在不同平臺之間合理流動也可以迫使平臺優化服務、創新工具來吸引和留住司機，從而帶動整個市場的活力。

對整個行業來說，從價格競爭轉到服務、質量以及創新的競爭上，才是走出內卷困境的唯一出路。只有形成平臺、司機、貨主三方共贏的良好生態，網絡貨運行業才能實現高質量發展，為社會物流效率的提升做出貢獻。