烏蒙深處鑿通途（我在重大工程一線）

本報記者 葉傳增

工人在操作多功能拱架臺車。 戴雅琴攝

工人在施工作業。 戴雅琴攝

渝昆高鐵炳輝隧道口。 新華社記者 胡 超攝

渝昆高鐵(重慶至云南昆明高速鐵路)是國家“八縱八橫”高鐵網京昆通道的重要組成部分。眼下，其工程建設全面進入沖刺階段，云南境內隧道貫通已達98%。其中，渝昆高鐵首座超20公里特長隧道炳輝隧道已于去年8月順利貫通。這條隧道深埋于烏蒙山脈腹地，地質情況復雜，建設團隊科學設計方案，巧妙規避風險。日前，本報記者走近渝昆高鐵炳輝隧道建設團隊，探訪他們在這里的堅守和創新。

——編 者

10多類高風險問題、22個作業面同步掘進、日均最高10萬立方米涌水……渝昆高鐵炳輝隧道全長21.17公里，是中國西南地區首座貫通的20公里以上、設計時速350公里的高速鐵路特長隧道。幾年來，建設團隊創新工藝、日夜攻堅，不斷克服隧道建設的各種地質、技術難題，拿下了這座西南鐵路大動脈入滇的“咽喉工程”。

“在烏蒙山肚子里建‘迷宮’”

深埋于烏蒙山脈腹地的炳輝隧道，位于云南省昭通市彝良縣境內。隧道采用雙洞單線設計，屬Ⅰ級高風險隧道，是渝昆高鐵全線控制性工程。

烏蒙山脈地質復雜，炳輝隧道穿過的地區，集低瓦斯、巖溶、軟巖大變形、巖爆、涌水、斷層破碎帶流砂等多種不良地質于一體，日均涌水最高達10萬立方米，極高風險段落14處、高風險段落30處，堪稱一座“地質博物館”。復雜的地質環境讓建設者每推進一步都步履艱難。

風險等級高、工程規模大、工期進度緊……中鐵五局渝昆高鐵項目經理部二分部總工程師徐文坦言：“各種不利因素疊加下，建設20公里以上的特長隧道缺乏可借鑒經驗，只能靠我們自己創新設計，突破難關。”

首先擺在建設者面前的，是如何科學設計最適合炳輝隧道的施工方案。徐文和團隊白天在隧道里勘察了解地質和圍巖情況，夜晚研究圖紙、推演方案。經過和技術專家的一次次探討評估，徐文和團隊大膽提出“超前洞身導洞快速施工”方案。

這個方案利用導洞能快速掘進的特點，右線先以導洞超前施工，超過左線一定距離后利用左、右線間的橫通道為紐帶，增設左線工作面。左線掘進進度跟上后，啟動右線導洞擴挖。以此類推，形成導洞、左線、右線導洞擴挖三者的交叉、平衡及連續施工，直至實現三者的貫通。

“簡而言之就是增加作業面，以空間換時間。”徐文介紹，多工作面同時施工考驗著施工組織的精細程度。施工期間，團隊不斷對方案進行細節調整和動態優化。施工高峰期，隧道內多達22個作業面同步進行掘進作業。

“有多年隧道施工經驗的老師傅感嘆，這簡直是在烏蒙山肚子里建‘迷宮’!”徐文說。

通過優化方案，炳輝隧道左線較原計劃提前4個月貫通，隧道右線提前6個月貫通，施工效率大幅提升，成功實現了“長隧短打”。

“一定要堵住隧道里的‘水簾洞’”

隧道內，涌水如瀑布般傾瀉而下。積水沒過小腿，靴筒浸泡在泥漿中，每前進一步都很艱難。“這哪里是隧道，分明是‘水簾洞’!”2022年7月，初到隧道施工現場的石家莊鐵源工程咨詢有限公司高級工程師郭曉剛，被這里日均最高達10萬立方米的涌水量震驚。

“一定要堵住隧道里的‘水簾洞’!”有著多年隧道監理經驗的郭曉剛深知，反坡掘進的地形使得涌水極易在作業面積聚，排水效率成為影響施工進度的關鍵因素。

他和施工方一起研究圖紙和數據，繪制出《隧底高差系數圖》。其間，郭曉剛發現，當縱坡落差超過12米時，傳統的排水系統可能會完全失效。“在炳輝隧道，用傳統的單機泵站抽水就像用勺子舀河水，根本抽不完。”郭曉剛說。

怎么辦？郭曉剛與團隊技術人員創新設計出“分區截排+立體治水”的方案，通過梳理涌水風險點和水流路徑，劃分獨立治理單元，采用“堵、截、排、固”等具體舉措，形成治水閉環。

有一次，炳輝隧道的某個作業面，在挖掘過程中突遇涌水，水量最高飆升至每小時4100立方米。郭曉剛團隊的治水方案迎來考驗。

現場工作人員迅速執行治水應急預案。應急泵組快速啟動，抓住“黃金30分鐘”契機，一邊抽水，一邊噴射混凝土封閉作業面，堵住出水點。同時，在涌水點10米的范圍內架設雙層管棚，澆筑混凝土封堵墻，并采取環形注漿管注入特種水泥進行穩壓，構筑第二道防線。

應急燈下，人影穿梭，水泵的轟鳴聲與涌水的咆哮聲交織，12個小時后，這場“大考”最終以涌水量下降92%結束，大家成功遏制了險情。

郭曉剛介紹，炳輝隧道在施工期間建立了“預判—導排—監測—應急”的四維防控體系，使富水段施工效率提升60%，創造了“零淹洞、零延誤”的成績。隧道貫通那天，郭曉剛取下了辦公室懸掛的一幅治水“作戰圖”，上面標記著密密麻麻的水患點——一共有35處。

“在巖層上‘繡花’，確保精準到厘米級”

一天，山腹響起一陣劇烈的轟鳴。煙塵剛一消散，中鐵五局渝昆高鐵項目經理部二分部副經理王沖便上前檢查剛爆破的斷面。強光手電照射下，爆破后的巖壁更加平滑，半孔痕跡清晰規整。“成功了!‘繡花’成功了!”王沖的手輕輕撫過冰冷的巖壁，嘴角終于露出了笑容。這是2024年8月的一天，為了這一刻，他和團隊在黑暗中“繡”了數百個日夜。

炳輝隧道的巖層軟硬不均，采用傳統的爆破方式如同“莽漢劈柴”，爆破后的巖壁犬牙交錯，導致巷道出現超挖、欠挖的情況。“超挖，意味著要多噴射混凝土回填；欠挖，則要進行二次處理，安全風險高。”王沖說，爆破的效果直接影響施工的安全和效率，如何突破傳統爆破方式，是團隊必須啃下的“硬骨頭”。

為此，王沖團隊創新提出了“聚能水壓光面爆破技術”。這是一種融合了聚能爆破與水壓爆破的爆破方法。炸藥在聚能管內劇烈爆炸，釋放的高壓氣體經過聚能槽的精準切割，能有效破碎巖石，進而呈現出光面效果。水袋在爆炸瞬間形成的水楔效應，不僅增強了爆破能量的擴散，還能顯著減少爆破中產生的有害粉塵。

理論可行，實操卻困難重重。聚能管的角度、水袋的位置、裝藥量的多少……這些具體參數差之毫厘，效果便謬以千里。最初幾次實驗，爆破效果都不理想。每次實驗后，王沖都要打著手電，一點點查看殘留下的炮眼痕跡，比對爆破振動數據，分析其中的原因。“這就相當于在巖層上‘繡花’，確保精準到厘米級。”王沖說。

為了確定最佳的爆破參數，王沖和技術人員引入數字化控制技術，利用智能化爆破設計軟件和斷面激光放樣投影儀，將每一個炮眼的位置、角度、深度精準投射到巖壁上，鉆眼工人、裝藥工人據此作業。爆破后，技術人員立即使用手持3D掃描儀快速采集數據，與設計模型進行比對，找出微小的偏差，再進行動態調整。

經過一次次實驗，王沖團隊總結出針對不同巖性的爆破參數和調差值。最終，應用后的效果遠超預期：作業面爆破效率提升30%，月平均進度提高約26%；周邊孔孔距放大，鉆孔數量減少，節約了人工和炸材成本；控制超欠挖節約噴射混凝土5.2萬立方米……

群山延綿，掘進不止。隨著炳輝隧道和其他隧道的陸續貫通，渝昆高鐵云南境內隧道貫通已達98%，橋隧施工即將完成，渝昆高鐵建設全面進入沖刺階段。全線建成通車后，重慶到昆明的行車時間將大幅壓縮，極大地提升西南地區與全國的交通便利性，促進區域經濟協同發展。

炳輝隧道建設難在哪

炳輝隧道洞身橫穿烏蒙山脈腹地，交替穿越玄武巖、泥砂巖、灰巖及煤系等地層，途經地震活動性斷裂帶、褶皺構造帶等復雜地質，集中了巖溶發育、日均最高10萬立方米涌水、軟巖大變形、巖爆、低瓦斯溢出等10多類高風險問題。施工團隊通過“2橫洞+2斜井+1平導”方案開辟了22個作業面同步掘進，高峰期需協調數千名建設者24小時不間斷施工，管理復雜度極高。

項目于2021年10月開工，運用綜合勘察與智能建造技術，應用三維地質雷達、TSP探測技術超前預報地質風險，結合全智能三臂鑿巖臺車、智能二襯澆筑系統等裝備動態調整施工參數。針對特大涌水難題采用“泄壓導流+精細化注漿”組合方案，于2025年8月實現全隧貫通。

渝昆高鐵全長約700公里，其中云南段長388.6公里，設計時速350公里，是云南省內首條設計時速達350公里的高速鐵路。全線建成通車后，重慶到昆明的行車時間將大幅壓縮。

(本報記者葉傳增整理)

《 人民日報 》( 2026年01月26日 06 版)