汽車智能化，最初與最終的期待

文｜喬伊

在聊2026年汽車智能化趨勢的時(shí)候，首先要區(qū)分出一個(gè)概念，聊智能化和聊智駕是兩個(gè)概念。

事實(shí)上，如今的汽車企業(yè)們已經(jīng)悄悄地把這些概念拆得很細(xì)了。原因很簡單，人們已經(jīng)越來越不把智能化默認(rèn)為與新能源車?yán)壍募夹g(shù)特性了。

這一點(diǎn)，從去年年初開始，諸多傳統(tǒng)能源車企紛紛打出燃油車智能化方向，以及“最智能的燃油車”標(biāo)簽開始，就發(fā)生了改變。

不是技術(shù)路線與高度有了改變，而是市場認(rèn)知促使原本對智能化保持沉默的傳統(tǒng)車企們，開始有了膽量，敢于站出來挑戰(zhàn)了。

另一個(gè)很重要的點(diǎn)在于，隨著各種智能化信息傳播過于激進(jìn)，以及后續(xù)伴隨而來的很難被厘清的事故，導(dǎo)致人們對于快速智能化改變生活的期待開始降低。一個(gè)很明確的例子就是，去年末的廣州車展，更多的車企開始謹(jǐn)慎傳播關(guān)于智能駕駛輔助的功能。

這，顯然是我們瞭望2026年汽車產(chǎn)業(yè)智能化趨勢的一個(gè)核心基礎(chǔ)。

畢竟，過去造就未來。

而基于已經(jīng)發(fā)生的事實(shí)，我對于2026年汽車產(chǎn)業(yè)的整體智能化趨勢給出的判斷是，在激進(jìn)與謹(jǐn)慎之間尋找平衡。

所以，現(xiàn)在的問題是如何來理解激進(jìn)與謹(jǐn)慎這兩個(gè)詞？這種激進(jìn)與謹(jǐn)慎是和廠商有關(guān)還是與我們每個(gè)人有關(guān)？

智能駕駛的三足鼎立

智能駕駛的趨勢，拋開去年那些非常激進(jìn)又十分不切實(shí)際的宣傳細(xì)節(jié)，從更宏大的產(chǎn)業(yè)視角來看，我們其實(shí)可以看到一個(gè)明確的事實(shí)是，陣營的成立。

最明確的例子是華為與國內(nèi)主流廠商合作的五個(gè)“界”，以及現(xiàn)在已經(jīng)開始逐步同樣走向臺前的“境”字輩車企。當(dāng)然，這些還不是全部，還有不在這個(gè)體系內(nèi)但同樣會(huì)采用乾崑智駕體系的汽車品牌，比如阿維塔等等。

華為系，在可預(yù)見的時(shí)間內(nèi)，必然成為中國汽車智能化產(chǎn)業(yè)中，一個(gè)重要的獨(dú)立陣營。

這個(gè)陣營的出現(xiàn)對于整個(gè)汽車智能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是一件好事嗎？答案是肯定的！

從消費(fèi)者的角度來看，人們已經(jīng)對于夸張的傳播語境，紛繁復(fù)雜的傳播辭藻心生厭倦。對于智能駕駛輔助的傳播的要求，已經(jīng)從遙遙領(lǐng)先，變成為了簡單、直接、真實(shí)。雖然我們并不能說，華為智能陣營的建立，一定符合這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。但一個(gè)唯一可以確定的標(biāo)準(zhǔn)，至少是——統(tǒng)一。

對消費(fèi)者來說，做到統(tǒng)一的信息獲取渠道，是第一步，也是由亂到治的最關(guān)鍵一步。當(dāng)然，這種統(tǒng)一還會(huì)出現(xiàn)一個(gè)新問題——壟斷。

這就是我們所說的第二陣營的出現(xiàn)了。

所謂的第二陣營，其實(shí)是一個(gè)由各種獨(dú)立車企組成的，統(tǒng)一采用供應(yīng)商的陣營。比如，如今智能駕駛輔助領(lǐng)域最火的供應(yīng)商Momenta，其實(shí)就是這個(gè)陣營的幕后統(tǒng)合者。

對于采用Momenta這樣的供應(yīng)商的企業(yè)來說，首先是錯(cuò)過了智能化發(fā)展最好的投入期。因此，想要快速切入這個(gè)賽道，借用外力是個(gè)很好的方式。更重要的是，相較于我們剛才所說的統(tǒng)一，在這個(gè)層面樣同樣可以做到。

畢竟，供應(yīng)商能夠提供的，必然是一套標(biāo)準(zhǔn)化的流程套餐。而如果你在智能駕駛輔助這樣的技術(shù)上還有點(diǎn)小追求，還想體現(xiàn)下自己對于科技的理解。那么，就可以在這個(gè)套餐中進(jìn)行一些個(gè)性化定制。就好比我們點(diǎn)菜時(shí)所說的，不要蔥，不要蒜，不要香菜，多擱辣子。技術(shù)還是這點(diǎn)技術(shù)，但確實(shí)也有點(diǎn)口味上的變化。

但從這些車企的角度上來看，采用供應(yīng)商的意義不止于采用供應(yīng)商，更是以自己的品牌為供應(yīng)商背書。更重要的是，本來各品牌之間擁有技術(shù)壁壘的狀況下，這種供應(yīng)商的介入其實(shí)快速解決了智能化趨勢又一個(gè)陣營的構(gòu)成。而對于消費(fèi)者來說，這種陣營構(gòu)成讓他們可以把精力更多投注在安全、駕控、配置、價(jià)格上。

畢竟，大家都用一個(gè)智能供應(yīng)商，更關(guān)注品牌的特點(diǎn)優(yōu)先級就被提高了。用更酸的話來說，智能供應(yīng)商的出現(xiàn)，讓車回歸了車本身。

當(dāng)然，肯定還有不站華為陣營，也不用供應(yīng)商體系的。比如，目前看來在智能化領(lǐng)域押注最深的新造車勢力小鵬；從去年初開始全體系品牌與產(chǎn)品都開始搞天神之眼的比亞迪；以及隨之而來，搞起千里浩瀚的吉利。

這些品牌無非是兩種情況：

其一，在技術(shù)領(lǐng)域投注最深，也有了不小的成果，當(dāng)然資本方也不會(huì)允許他們改換其它的路徑。比如新造車勢力中的企業(yè)們。

其二，自有品牌規(guī)模龐大，市場占有量足夠巨大，每年的銷量也還在持續(xù)提升，且供應(yīng)量自給自足比例很高。因此，他們不需要站隊(duì)其他陣營。

當(dāng)然，他們對于技術(shù)的解釋權(quán)也同樣是統(tǒng)一的。畢竟，天神之眼在仰望品牌的產(chǎn)品上和在海洋網(wǎng)的產(chǎn)品上，技術(shù)底層邏輯是一樣的，差別只能是因?yàn)槌杀竞投ㄎ?，?dǎo)致的硬件規(guī)格數(shù)量差異而已。對于消費(fèi)者來說，這同樣完全可以接受。

很顯然，在2026年，智能駕駛輔助的市場變化在很大程度上就會(huì)變成，三個(gè)大陣營之間的互相博弈，以及傳播模式與語境的逐步快速統(tǒng)一。

總體而言，務(wù)實(shí)是一個(gè)很重要的方向。這也就引出了我們的第二個(gè)觀察。

L3的快與應(yīng)用的慢

第二個(gè)觀察基于L3自動(dòng)駕駛來展開。

去年末，由長安深藍(lán)和極狐阿爾法開始，多家車企獲得了L3的試駕牌照。這總體而言是一個(gè)好消息。畢竟，L2級別的智能駕駛輔助技術(shù)，一直在后面加“+”號，都加了無數(shù)個(gè)“+”了，但終究還是L2。

當(dāng)年大家一股腦地畫餅，都從L4畫成L5了，時(shí)光都飛逝到2026了，我們還在為事故是否是人為接管所引發(fā)的，究竟是技術(shù)漏洞還是操作失誤來進(jìn)行多方扯皮，顯然說不過去。

L3的到來勢在必行。但勢在必行與馬上擁有之間，我認(rèn)為存在著一個(gè)巨大的鴻溝。也就是我們所說的激進(jìn)與保守的關(guān)系如何進(jìn)行更為精確的平衡。

邏輯非常簡單，如果你仔細(xì)看看牌照的附加條件，可能就會(huì)冷靜不少：指定城市、指定高速路段、明確的系統(tǒng)接管責(zé)任劃分。這更像是一次有限條件下的技術(shù)測試授權(quán)，而非全面商用的綠燈。

當(dāng)然，車企同樣在激進(jìn)的傳播與謹(jǐn)慎的技術(shù)推進(jìn)之間找平衡。

獲得牌照后，關(guān)于L3級產(chǎn)品何時(shí)量產(chǎn)上市，各家都保持著相似的默契——不約而同地選擇了“謹(jǐn)慎推進(jìn)”。

這種謹(jǐn)慎，并非技術(shù)上的不自信，而是一種商業(yè)邏輯上的理性。承東在去年6月的先行者大會(huì)上說得直白：“我們要鼓勵(lì)真牛逼，要打擊吹牛逼。

畢竟，在智能駕駛領(lǐng)域，過度宣傳帶來的不僅是品牌風(fēng)險(xiǎn)，更是法律和道德的雙重責(zé)任。

L3級意味著什么？

其意味著在特定條件下，駕駛員可以“脫手脫眼”，系統(tǒng)將承擔(dān)主要的駕駛?cè)蝿?wù)。同時(shí)也意味著，一旦發(fā)生事故，責(zé)任的界定將發(fā)生根本性變化——從“駕駛員操作不當(dāng)”轉(zhuǎn)向“系統(tǒng)技術(shù)缺陷”，也不會(huì)在最后的一兩秒內(nèi)人為接管。

這對車企而言，沒有任何輿論解釋騰挪空間的窒息感，才是真正能夠推動(dòng)車企們謹(jǐn)慎地對待科技進(jìn)步的核心要素。

因此，我們可以非常明確的是，至少在目前這個(gè)階段，在當(dāng)前的技術(shù)背景下，L3更像是一面技術(shù)旗幟，而非即戰(zhàn)力。

對于普通人來說，L3牌照的獲取與他們最終拿到手的產(chǎn)品體驗(yàn)之間，可能還隔著一段不短的距離。

這段距離，既是技術(shù)成熟度需要的時(shí)間，也是法律法規(guī)、保險(xiǎn)體系、道路基礎(chǔ)設(shè)施需要協(xié)同進(jìn)化的過程。

所以，技術(shù)的激進(jìn)與銷售端的謹(jǐn)慎，其實(shí)并不存在天然矛盾。

當(dāng)然，技術(shù)的快速進(jìn)步不僅僅是市場的需要、企業(yè)的需要、消費(fèi)者的需要，還是資本的需要。如果暫時(shí)沒有辦法把它快速應(yīng)用產(chǎn)生收益，那么總要有個(gè)池子去承接這溢出的水源。

這個(gè)時(shí)候，更復(fù)雜的技術(shù)投資就出現(xiàn)了。

技術(shù)與車若即若離的關(guān)系

所謂更復(fù)雜的技術(shù)投資，可以是在汽車產(chǎn)業(yè)中進(jìn)行的關(guān)聯(lián)性不強(qiáng)，但可能也有一點(diǎn)關(guān)聯(lián)的投資。

比如，特斯拉之前就投資過無人電動(dòng)巴士和機(jī)器人。這一點(diǎn)在中國市場可能更激進(jìn)一些。比如，去年末小鵬的Iron機(jī)器人，以及前幾天奇瑞發(fā)布的AI員工001號。

這其實(shí)是一個(gè)相對很明確也很安全的AI科技研發(fā)方向。與此前的投資低空經(jīng)濟(jì)、飛行汽車等等技術(shù)路徑一樣，都是外界對于科技公司認(rèn)知形成的一條安全、高效的通路。

因此，我們會(huì)看到從“技術(shù)奇瑞”轉(zhuǎn)向“科技奇瑞”，從“吉利汽車”到發(fā)布全域AI 2.0技術(shù)生態(tài)，從長城推出歸元平臺，到各家紛紛展示AI機(jī)器人。

車企們似乎在說：我可以不過度宣傳智駕，但我必須證明我有科技實(shí)力。

這種轉(zhuǎn)變顯然除了費(fèi)錢且沒有看到當(dāng)下大規(guī)模轉(zhuǎn)變收益的可能性之外，其實(shí)全好處遠(yuǎn)比想象得更多。

從品牌層面來看，小鵬的IRON一度被認(rèn)為是真人套著皮衣假扮的機(jī)器人，逼得何小鵬不得不當(dāng)眾用剪刀把衣服剪破，來自證清白。從公關(guān)層面來看，這個(gè)舉動(dòng)簡直是贏麻了。同時(shí)，用完全無聲的方法，把小鵬的技術(shù)天花板，以及行業(yè)標(biāo)桿的旗幟給樹立了起來。

而從技術(shù)層面來看，AI機(jī)器人的交互機(jī)制，以及可能的與萬物聯(lián)通的機(jī)制，其實(shí)與智能座艙的交互底層邏輯基本是相同的。而在AI機(jī)器人上進(jìn)行探索性研發(fā)與技術(shù)成熟度印證，顯然要比急匆匆裝上車，賣出去，出問題，想公關(guān)應(yīng)對方法，顯得更高效與成熟。

也是他們在激進(jìn)與保守之間做出的，更為平和的研發(fā)路徑探索。

當(dāng)然，也有反例，比如前幾天某家從掃地機(jī)器人切入汽車賽道的企業(yè)，老板表示要用極短的時(shí)間超越英偉達(dá)，這或許算是整個(gè)行業(yè)激進(jìn)派的最杰出代表了。

但拋開這些太過激進(jìn)的路線不提，在參數(shù)、配置、成本越來越同質(zhì)化的今天，技術(shù)體系與科技效率的競爭，正在成為新的護(hù)城河。如何穩(wěn)妥地展示自己的成果，不遭人攻擊，且不會(huì)產(chǎn)生公關(guān)危機(jī)，AI、具身智能、機(jī)器人，是一個(gè)很好的路徑。也許在2026年，會(huì)有更多的人加入到這個(gè)行列里去。

誰知道呢？

如何來期待2026年？

其實(shí)，所謂的激進(jìn)與保守，如果大家都找對了路子，那么完全可以平衡且兼容。

測試可以激進(jìn)，技術(shù)傳播可以激進(jìn)，同時(shí)，賽道也可以激進(jìn)且發(fā)散。但普通人對于這個(gè)市場的需求其實(shí)是很定的，產(chǎn)品要穩(wěn)、技術(shù)要穩(wěn)、傳播的語境要統(tǒng)一，要真實(shí)，要容易懂。這些東西可以保守，并不丟人。

相信，這是絕大多數(shù)普通人，拿著錢要為科技買單的人，最樸素的愿望。

如果說我們對于2026年的中國汽車產(chǎn)業(yè)智能化賽道有怎樣的期待，也許，這些就是最初的期待，也是最終的期待。