進口車的銷量腰斬，意味著什么？

聊進口車的銷量腰斬，其實源于前幾天關于雷克薩斯以超過18萬輛的全年銷量，成為2025年唯一銷量正增長的進口車品牌。

但，這個新聞的核心其實不應該只是在單一品牌的增長，而應該是在整個進口車體系銷量的全面衰退上。

48萬輛，同比下滑32%。這是乘聯分會秘書長崔東樹，在個人公眾號里寫下的數字。如果單看2025年的進口車市場，其實就是一場近幾年罕見的“斷崖式”墜落。但這個衰落其實是有跡可循的。

如果我們把時間軸拉得更長些，會看得更清楚。

2014年，中國進口車銷量曾站在143萬輛的峰頂，而到了2024年，這個數字腰斬至70萬輛，直至去年的2025年，這個數據幾乎又要腰斬般的進一步跌至48萬輛。比如，在去年被聚焦得最多的，在于保時捷銷量的大幅度下降。

十年銷量的百萬級下跌，可以說早已不是周期波動所能形容，而是一種結構性的退場。

當只剩下極少數品牌還能勉強維持時，恰恰證明，整個進口車體系，正在中國市場喪失普遍的競爭力。

但，有一點我們需要承認的是，進口車的下降趨勢，其實并不一定全是壞事？

為什么這么說呢？或許我們可以從幾個角度來理解這個問題。

進口車為什么退燒？

第一個角度，在于我們應該要知道為什么進口車的熱潮開始快速消退？

中國消費者對進口車的迷戀，源于國產車幾乎和如今的“老頭樂”處在同一評價體系的世代。當時人們對于進口車的認知出奇地統一：貴，所以好；稀缺，所以高級；來自海外，所以值得信賴。

這套簡單粗暴的邏輯，在燃油車時代暢行了二十多年。當然，在越來越多汽車品牌已經習慣性地出現在全球十大汽車集團的榜單上，當中國汽車已經開始快速覆蓋全球市場，當中國電動超跑可以毫無定語地制霸紐伯格林北環的時間點時。我們再回過頭來看看進口車的基本盤，其實不論是當時的迷信，還是如今的現實，都已經支撐不起剛才我們提到的概念了。

尤其是值得說的，是當時進口車的售價。

比如，在如今這個時代還能以進口形式賣的，絕大多數都蜷在30萬元以上的區間里。像雷克薩斯這樣，還能在20-30萬價格帶撐起一定規模的，已是異類。

而偏偏，這條20萬-30萬元售價區間的賽道，在過去幾年成了中國車市廝殺最慘烈的主戰場。自主品牌新能源大軍壓境，配置堆高、價格下探，制造工藝快速提升，已是常態。

于是，一個非常現實的場景出現了：當一臺國產新能源車，在空間、動力、舒適性、智能座艙和智駕層面，已經能做到“看起來不比你差”的時候，消費者面對一臺更貴的、配置更低的，技術更落后的進口車，自然會問：它多出來的價錢，到底貴在哪兒？

以前，這個問題可以用“品牌溢價”來搪塞。但今天，這個答案越來越站不住腳。因為在整個行業價格下行的洪流里，品牌力并沒有跟著水漲船高。甚至我們可以在二手車市場中，隨隨便便看到一臺價格擊穿你信仰的豪華品牌的二手車產品在售賣。

毫無疑問，當價格體系整體下移，進口車反而率先暴露了成本結構的剛性——關稅、物流、海外制造成本，這些曾經被“高端”光環掩蓋的要素，如今成為了限制進口車規模進一步擴大的最大障礙。

于是，“進口”二字，從一個加分項，慢慢變成了一個解釋不清的成本來源。身份紅利，正在變成身份負擔。

優勢抹平與重新破局

如果說價格還是市場行為，那進口車真正失守的，是品質這條曾經的護城河。

很長一段時間里，進口車最大的底氣不是配置，也不是參數，就兩個字：可靠。選材更扎實、工藝更成熟、一致性更穩定。

但問題在于，這些優勢本質上來自于“制造體系的領先”。而當中國汽車產業卷到今天這個地步，這種領先正被快速追平。

中國市場已經培育出了一套極為完整、且迭代迅猛的新能源供應鏈——從三電、車身底盤，到芯片、域控制器，幾乎都能本土閉環。更重要的是，這套體系不是“低端替代”，而是全球最活躍、最快的那個。

結果就是，在用料、工藝、裝配一致性這些傳統的“品質指標”上，國產車與進口車的差距，已經不是肉眼可見的縮小的問題了，而是切切實實的反超，甚至大段大段的領先。

與此同時，汽車競爭的戰場已經轉移了。智能化、電動化、軟件定義汽車成了主旋律，而這些恰恰是中國市場跑得最快的地方。

于是，一個有些殘酷的現實出現了：進口車不僅沒在新戰場建立優勢，反而在不少維度上顯得保守、遲緩。當品質優勢不再具備壓倒性時，進口車的核心敘事，就只剩下品牌。而單靠品牌，在今天的中國，顯然已經不夠用了。

當然，我們想說的是這種情況并不是一個死局，換一種打法，其實解方也就出現了。

比如，如奔馳寶馬這樣的，早就有合資廠的企業，其實解決方法是快速將銷量數據不錯的車型引入到國產化。既可以免除關稅的限制，也可以在用料和科技方面快速提升產品的品質。甚至重新輸出到全球市場，以重新構建新的競爭力與贏利點。

再比如，如雷克薩斯這樣的仍然在進口車層面有正增長的企業，將可以把這個優勢保持到上海工廠的建成之后，接下來再以大規模本土化，大量新車“爆兵”的模式，以更強競爭力，追求從二線豪華領頭羊到全新豪華格局奠基者的轉變。

當然，還比如像保時捷這樣的，純靠進口，產品調整周期長，市場需求感知慢的品牌。更應該全面地把傳了幾十年的中國本地化生產給快速推進起來。畢竟，已經單獨上市的公司，財務報表需要銷量持續增長的支撐。而這種增長，進口不進口的問題，其實一點不重要。只要賣出車，就是好策略。

總而言之一句話，不論是進到中國賣，還是賣向全世界，對于還在以進口方式銷售的品牌們來說，中國既是一個本地化生產的最好目的地，也是“賣”向全球的最好中繼站。

時代的終結與新的開始

所以，現在我們再回過頭來看，進口車銷量為什么不行了？

并不是中國消費者變得更苛刻了，而是中國汽車產業變得更強了——強到單靠“進口”兩個字，已經無法構成核心競爭力。

當然，進口車體系的崩塌并不全是壞事。

從市場層面來看，進口車體系與國產車體系競爭格局已經倒掛。從品牌層面來看，進口銷量的暴跌可以加速品牌本地化的速度，并因此以中國技術與供應鏈體系反向進入全球競爭格局中去。而從用戶層面來看，撇開進口關稅選擇買到品質與技術可以等量齊觀的產品。

某種意義上，進口車體系的式微，并不是一個壞消息。它更像是一個時代的分水嶺：一個靠身份溢價生存的時代，正在結束；一個靠真實產品力競爭的時代，已經到來。