誰殺死了毫末智行？

毫末曾是長城智駕自研的排頭兵，魏建軍親自背書、資本熱捧、訂單不斷。但當(dāng)跳票、內(nèi)耗與路線失誤不斷累積，這家含著「金湯匙」出生的公司，最終走到了落幕的時刻。

作者 | 王瑞昊

編輯 | 李雨晨

2024年6月的一天，保定的天氣已經(jīng)開始悶熱，長城汽車紀委辦公室收到了一封來自北京的舉報信。

舉報人是長城旗下子公司毫末智行的一名員工，信中舉報一名年薪近百萬的銷售簡歷造假，并揭露毫末存在違規(guī)招聘行為。

這封舉報信很快傳到了長城汽車董事長魏建軍的手里。讓魏建軍震怒的，并不只是毫末智行內(nèi)部管理的混亂，更在于一個他難以接受的事實——毫末北京、上海的研發(fā)團隊，長期未向保定團隊共享軟件源代碼，此事成為毫末失去長城信任的導(dǎo)火索。

此后，長城將目光轉(zhuǎn)向元戎、卓馭、Momenta等公司。2024年11月，搭載端到端方案的魏牌藍山上市，后續(xù)這一方案又接連上車坦克、歐拉品牌等多款車型。

2024年廣州車展上，長城汽車展臺只展出一款車型——23臺首次搭載端到端智駕的魏牌藍山，魏建軍希望通過此舉讓外界看到長城對智駕的重視。他曾說：“我們既然能做好動力、底盤和車身，就同樣能做好智能。”

2025年12月22日，長城汽車量產(chǎn)VLA大模型，首搭魏牌藍山智能進階版，長城成為國內(nèi)唯二有能力量產(chǎn)VLA的車企，另一家是理想。

一份證券報告顯示，2025年前三季度，長城汽車L2++（城市NOA）滲透率達19.9%，位居傳統(tǒng)車企第一。作為比較，同期比亞迪為6.1%，吉利則為11.6%。

長城智駕能力突飛猛進的背后，毫末智行的處境卻愈發(fā)尷尬和艱難。

PART 1

含著金湯匙的毫末智行

毫末智行成立于2019年11月29日，是保定長城控股集團成員。根據(jù)股權(quán)穿透，長城汽車董事長魏建軍是毫末智行實際控制人，受益股份約37%。

毫末智行的前身是長城汽車技術(shù)中心的智能駕駛前瞻部，大約從2019年開始，國內(nèi)大集團上市公司掀起拆分業(yè)務(wù)潮流，目的是讓上市公司的主業(yè)更清晰。

當(dāng)時，魏建軍的思路是借鑒全球汽車巨頭的模式——豐田、通用、現(xiàn)代等公司專注整車，而零部件業(yè)務(wù)獨立運作。他希望毫末智行也能獨立成長為全球化零部件公司，而長城汽車則專注整車業(yè)務(wù)。

毫末智行成立之初，正是長城汽車的發(fā)展向上階段。

2020年，長城汽車全年銷量達到111.16萬輛，同比增長4.8%，連續(xù)第五年突破百萬輛，不僅穩(wěn)住基本盤，還以109%的完成率超額兌現(xiàn)年度目標。

業(yè)績向上的同時，長城汽車在智能化層面頻頻拋出高舉高打的戰(zhàn)略規(guī)劃。2020年底，長城發(fā)布智能駕駛“331”戰(zhàn)略，提出用三年時間實現(xiàn)用戶規(guī)模行業(yè)第一、用戶體驗評價最好、場景功能覆蓋最多的三個領(lǐng)先，目標成為智能時代自動駕駛的領(lǐng)導(dǎo)者。

長城汽車董事長魏建軍

按照規(guī)劃，長城汽車將在2021年實現(xiàn)中國首個全車冗余的L3級能力自動駕駛、中國首個配置激光雷達的自動駕駛、具有NOH能力的自動駕駛。

進入2021年中期，長城汽車又進一步加碼，發(fā)布“2025戰(zhàn)略”，提出到2025年實現(xiàn)全球年銷量400萬輛，其中新能源汽車占比達到80%，營業(yè)收入突破6000億元，

業(yè)績兌現(xiàn)與宏大戰(zhàn)略持續(xù)疊加，迅速點燃資本市場情緒。自2020年起，長城汽車股價進入快速上行通道，A股股價由不足10元/股一路攀升，在2021年10月前后觸及約68元/股，成為當(dāng)年中國資本市場最具代表性的汽車板塊超級牛股之一。

股價飆升點燃了魏建軍想要在資本市場上大展拳腳的熱情。

雷峰網(wǎng)《新智駕》了解到，在那一階段，魏建軍的思路頗為激進——幾乎所有關(guān)鍵能力都希望掌握在自己手中。長城汽車不僅拆分成立了很多Tier 1，甚至連更上游的碳化硅生產(chǎn)爐子都要自己造。

與之配套的，是一場自上而下的“內(nèi)部創(chuàng)業(yè)運動”。彼時，長城汽車鼓勵內(nèi)部高管走向臺前創(chuàng)業(yè)，由集團在從0到1的早期階段提供啟動資金，先讓項目跑起來；與此同時，通過高薪方式從外部市場集中引入大量專業(yè)人才，加速團隊搭建。

在這一背景下，那時候內(nèi)部一度并行推進20多個創(chuàng)業(yè)項目，項目以融資為目標。

投資人王強告訴《新智駕》，和比亞迪創(chuàng)始人王傳福偏保守風(fēng)格不同（多數(shù)獨立子公司不開放融資），魏建軍在資本運作上較為激進。“彼時吉利在資本運作層面走在前列，長城汽車內(nèi)部有團隊專門研究吉利的各種商業(yè)模式。”

往后發(fā)展，長城汽車內(nèi)部孵化的創(chuàng)業(yè)項目開始明顯“走偏”。只有少數(shù)項目在產(chǎn)業(yè)邏輯上相對成立，尚能引起投資人興趣，例如線控制動、線控轉(zhuǎn)向等方向；但更多項目則難以獲得資本認可，如空調(diào)壓縮機、音響等，既缺乏技術(shù)壁壘，也難以講清楚獨立成長的故事。

長城汽車的邏輯是，既然連汽車整車都能制造，那其他零部件、環(huán)節(jié)也自然沒有做不到的。

但這些內(nèi)部孵化的項目一個個都需要資源投入，也都需要時間發(fā)展。由于尚未形成規(guī)模化效應(yīng)，它們普遍處于虧損狀態(tài)。

據(jù)王強透露，這些項目同時爭奪有限資源，而長城汽車又無法全部滿足，內(nèi)部隨之出現(xiàn)搶占資源的現(xiàn)象。最終，不可避免地需要取舍：重要項目繼續(xù)獲得資源支持，不重要的項目資源則逐步收緊。結(jié)果是，一部分項目被邊緣化甚至放棄。

最后，只有少數(shù)幾個項目在融資層面取得突破，包括蜂巢能源、毫末智行、極電光能、未勢能源。

毫末智行正是在長城汽車大擴張的背景下迎來短暫的蜜月期。

除了長城汽車之外，比亞迪拆出了弗迪電池和比亞迪半導(dǎo)體，后來還成立了光伏公司；吉利舊部張林在稍早幾年前成立了智能駕駛解決方案公司福瑞泰克，獲吉利的資本以及業(yè)務(wù)支持；后來奇瑞汽車也乘著這股東風(fēng)成立了大卓智能。

當(dāng)時還有兩個行業(yè)背景。

一是始于2016年的自動駕駛投資熱潮到2019年出現(xiàn)降溫，自動駕駛燒錢多而短時間內(nèi)又看不到成果，是很多大公司的共識。

二是汽車行業(yè)的競爭從2018年之后轉(zhuǎn)向智能化的下半場，具備智能駕駛能力被普遍視為贏得市場競爭的關(guān)鍵。

一位知情人士透露，長城汽車當(dāng)初選擇將毫末智行獨立發(fā)展，主要基于兩方面考慮：其一，自動駕駛研發(fā)投入巨大、周期漫長，短期內(nèi)難以看到回報，可能會影響其作為上市公司的財務(wù)報表；其二，在汽車產(chǎn)業(yè)競爭加速向智能化演進的背景下，長城汽車認為自身必須掌握智能駕駛能力。

內(nèi)部員工李偉告訴《新智駕》，魏建軍向投資人表示，今后大家共同管理毫末智行，長城汽車出人、出技術(shù)，也管業(yè)務(wù)方向給訂單。

毫末智行高管合影（由左至右）：CIO甄龍豹、CEO顧維灝、董事長張凱、COO侯軍

魏建軍還表示：“如果大家認我、認長城這塊招牌，請相信我會把毫末智行經(jīng)營好；經(jīng)營好，大家一起發(fā)財；如果沒有經(jīng)營好，長城汽車也會兜底。”

2021年12月，毫末智行宣布獲得A輪融資近10億元，投資方為美團、高瓴創(chuàng)投、高通創(chuàng)投、首程控股、九智資本等。

多位投資人表示，大家投資毫末智行與投資Momenta、元戎啟行等公司的邏輯完全不同。

不同于Momenta創(chuàng)始人曹旭東和元戎啟行創(chuàng)始人周光對公司有著絕對控制權(quán)。據(jù)公開報道，以張凱和顧維灝為首的毫末智行管理層持股比例較低，合計不超過12%，而管理層的持股比例對公司決策和發(fā)展有著決定性作用。

投資人張磊表示，“一個持股比例僅有10%出頭的管理層，很難對一個公司起決定性作用。這是毫末智行的癥結(jié)所在。”

天眼查顯示，毫末智行董事會成員中，除CEO顧維灝及另外兩位投資人外，其余均為長城系高管，包括魏建軍、張凱、穆峰和吳會肖；監(jiān)事付誠及財務(wù)負責(zé)人楚浩然也來自長城汽車。

魏建軍本人加上長城汽車持股比例超過50%，董事會由長城汽車控制，公司核心決策、經(jīng)營審批及財務(wù)均由長城系高管掌握。

張磊無奈地表示：“這個時候長城汽車對外說毫末與自己無關(guān)，我覺得很可笑。”

據(jù)多位投資人反映，機構(gòu)投資毫末智行的邏輯，就是奔著魏建軍本人去的。2019年開始長城汽車拆分了很多公司，當(dāng)時魏建軍給出的承諾是：第一，這是長城汽車的身家；第二，長城汽車還要在這個市場上干幾十上百年，這些公司長城都會兜住底線。

毫末智行成立后，長城汽車如承諾一樣給予了毫無保留的支持。

當(dāng)時，長城汽車的智能駕駛負責(zé)人是張凱。魏建軍將張凱及長城體系中負責(zé)智能駕駛的團隊，以及所有相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)都劃入了毫末智行。同時，長城汽車表示，將不再自行研發(fā)智能駕駛，相關(guān)工作全權(quán)交由毫末智行負責(zé)。

彼時，毫末智行可謂是長城汽車名副其實的“親兒子”。

此外，為了增添毫末智行的科技元素，魏建軍又從百度邀請當(dāng)時百度智能汽車事業(yè)部負責(zé)人顧維灝加盟，出任毫末智行CEO。

由此，毫末智行的管理架構(gòu)形成“雙領(lǐng)導(dǎo)制”，張凱和顧維灝都參與決策，而且制度上未設(shè)CTO。這一不同尋常的管理架構(gòu)，為毫末智行此后的發(fā)展埋下隱患。（為什么要設(shè)置雙領(lǐng)導(dǎo)制，又為什么沒有CTO，其中內(nèi)幕歡迎添加作者微信 jinyuan-0428 交流）

PART 2

毫末的屢次跳票

在獲得魏建軍關(guān)于毫末智行可獨立發(fā)展的承諾后，顧維灝將自己在百度任職時期的思考，投入到毫末智行的發(fā)展實踐中。

顧維灝上任后，為毫末智行規(guī)劃了至今仍相當(dāng)前瞻的戰(zhàn)略路線，業(yè)務(wù)主要覆蓋三大方向：乘用車輔助駕駛、末端物流配送以及智能硬件。

內(nèi)部員工劉洋告訴《新智駕》，毫末智行的戰(zhàn)略路線主要借鑒了通用汽車旗下自動駕駛公司Cruise的經(jīng)驗。

此外，毫末智行是首家提出輕圖和無圖路線的自動駕駛公司，并趕在同行之前布局了數(shù)據(jù)閉環(huán)，同時推進大模型研發(fā)。

高速載人對應(yīng)L2+方向，低速載物對應(yīng)L4方向，這兩條路線都是當(dāng)前熱門的自動駕駛領(lǐng)域，而毫末智行早在2020年就已開始布局，前瞻性十足，業(yè)務(wù)發(fā)展迎來一段短暫的高速期。

低速物流方面，毫末智行在2020年11月就發(fā)布了第一代無人配送車“小魔駝”，此后接連獲得美團和阿里訂單。

一位前員工告訴《新智駕》，“毫末智行是國內(nèi)較早涉足低速無人車的公司，美團和菜鳥最早使用的無人物流車正是由其研發(fā)。”

乘用車輔助駕駛方面，毫末智行在2021年5月發(fā)布輔助駕駛系統(tǒng)HPilot 1.0，搭載在魏牌摩卡等多款車型上；2022年3月，毫末智行又量產(chǎn)了HPilot 2.0，并搭載在坦克500等多款車型上。

截至2022年底，毫末智行HPilot搭載的車型數(shù)量超過2500萬公里，用戶輔助駕駛行駛里程突破2500萬公里。當(dāng)時，毫末智行是國內(nèi)量產(chǎn)自動駕駛的領(lǐng)跑者。

《新智駕》了解到，這些量產(chǎn)成績主要來自長城汽車的托舉，毫末智行自研技術(shù)在這些量產(chǎn)車型中尚未得到充分體現(xiàn)。

首發(fā)于魏牌摩卡的HPilot 1.0高速NOA項目，本為長城汽車原智駕團隊的項目，后移交給毫末智行，以支撐其業(yè)務(wù)流水。

HPilot 1.0基于Mobileye EyeQ4芯片開發(fā)，其中核心的感知算法已提前由Mobileye封裝在芯片中，規(guī)控由此前的保定團隊完成。

知情人士透露，“HPilot 1.0項目本質(zhì)上只是走賬，通過license結(jié)算給毫末，目的僅在于讓賬面顯示有項目、有收入。”

HPilot 2.0原本計劃要加入毫末智行的自研感知算法。相較1.0，2.0方案要在此前的行車功能外增加泊車功能，實現(xiàn)行泊一體。這本應(yīng)是毫末智行首次展示自研能力的機會，毫末選擇了TI的TDA4芯片，自行研發(fā)泊車功能。

劉洋告訴《新智駕》，首發(fā)于坦克500的HPilot 2.0，宣稱有行泊一體，但事實上沒有泊車功能。

這是毫末智行第一次讓魏建軍失望。魏建軍對毫末智行的期望是自主研發(fā)L2+及L3技術(shù)，即實現(xiàn)城市NOA，感知和規(guī)控算法是關(guān)鍵，但HPilot 2.0卻暴露了“感知能力薄弱”的事實。

此事之后，毫末智行又向長城汽車承諾2022年底實現(xiàn)城市NOA小批量量產(chǎn)，2023年第一季度實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。然而最終結(jié)果是，別說正式上車，連DEMO都是臨時拼湊出來的。《新智駕》了解到，當(dāng)時內(nèi)部一個團隊用J3+TDA4臨時組裝出一套方案，但未能通過長城汽車的驗收。

接連未能兌現(xiàn)承諾后，長城汽車在2023年底轉(zhuǎn)而尋求與元戎啟行的合作。

多位內(nèi)部員工透露，毫末智行量產(chǎn)城市NOA一再跳票，主要原因在于內(nèi)部管理混亂以及技術(shù)路線選擇失誤。

毫末智行的管理架構(gòu)為“雙領(lǐng)導(dǎo)制”，董事長張凱與CEO顧維灝共同決策，未設(shè)CTO，兩人各自直接管理業(yè)務(wù)。

一位內(nèi)部員工表示，“CTO本應(yīng)在技術(shù)體系中扮演關(guān)鍵角色，既要對整體技術(shù)成熟度有清晰判斷，也要在面臨技術(shù)風(fēng)險時給出專業(yè)決策路徑。但毫末智行始終未設(shè)立這一角色，最終只能依賴顧維灝拍板。

一個典型例子是，公司任何決策都必須經(jīng)張凱與顧維灝簽字方可執(zhí)行。內(nèi)部員工趙峰向《新智駕》透露，許多項目既不被否決也未獲批準，懸而未決，最終往往自然流產(chǎn)。

剛開始，不少員工不清楚究竟該聽顧維灝還是張凱的指示。按照常理，CEO應(yīng)該向董事長匯報，但在毫末智行，顧濰灝和張凱之間沒有匯報關(guān)系。

長此以往，“雙領(lǐng)導(dǎo)制”致使毫末智行內(nèi)部逐漸形成兩股山頭，公司內(nèi)部幾乎形成兩大陣營：百度派和保定派，前者以技術(shù)副總裁艾銳為代表，后者以CIO甄龍豹為代表。

接近長城汽車的知情人士指出，長城汽車有一個老問題，老板魏建軍常年駐扎保定，與其直接匯報的人也多在當(dāng)?shù)亍＿@種管理方式在本地團隊尚可運轉(zhuǎn)，但一旦研發(fā)團隊設(shè)在北京、上海等外地，矛盾便容易滋生，保定體系對外地團隊的信任會逐漸下降。

“大家在內(nèi)部通常會稱北京團隊和保定團隊，從語言上就已經(jīng)形成了分界。”

趙峰回憶稱，自己應(yīng)聘毫末智行時，并不知道公司與長城汽車存在如此深度的關(guān)聯(lián)，HR在招聘過程中也從未明確告知。

直到2024年下半年，隨著長城汽車對毫末智行的信任開始動搖，內(nèi)部態(tài)度才出現(xiàn)明顯轉(zhuǎn)變——毫末智行這才意識到長城汽車的重要性，員工被告知“長城的事情要高度重視，需求要盡量滿足”。

多位員工回憶稱，北京和保定兩個團隊的分歧，從理念層面不斷激化至公開沖突。

一位曾多次參與跨團隊會議的員工直言：“一次涉及核心技術(shù)路線的遠程會議上，雙方情緒失控，爭吵幾乎升級為人身攻擊，幸虧是線上會議，要是線下，真有可能打起來。”

當(dāng)時，會議的一端是以技術(shù)副總裁艾銳為代表的算法團隊，另一端則是以甄龍豹為核心的工程團隊。雙方圍繞感知與工程實現(xiàn)問題互相指責(zé)，算法團隊認為工程能力拖后腿，工程團隊則直指算法“不落地、不好用”，你來我往，火藥味十足。（艾銳在會議上的關(guān)鍵表態(tài)，以及這次沖突最終如何影響后續(xù)技術(shù)路線，歡迎添加作者微信 jinyuan-0428 交流）

類似的場面并非個例。多名員工透露，曾有不止一次在線會議中，保定團隊成員當(dāng)場怒斥感知方案，“這做的是什么東西？”

有一次爭吵過程中，負責(zé)感知工程化的一名負責(zé)人當(dāng)場退出會議。

除此之外，毫末智行管理風(fēng)格上的不透明以及管理PR化，也讓諸多員工無法適應(yīng)。

毫末智行巔峰期員工也未超800人，但多位員工感覺距離公司高層很遠，有的中層干部甚至在整個毫末生涯中只和高層開過一次會議。

毫末員工陳浩認為，作為一家創(chuàng)業(yè)公司，信息本應(yīng)上下貫通，尤其在團隊迷茫時，管理層更應(yīng)站出來引領(lǐng)方向、提振信心。

在陳浩的記憶中，公司幾乎從未對內(nèi)發(fā)布過正式的內(nèi)部信。唯一的一次發(fā)生在2024年底公司成立五周年之際，但那封信更像是寫給外界的，內(nèi)部員工還未收到公司就已對外發(fā)布。

還有一次是在2024年春節(jié)前后，北京現(xiàn)代向毫末智行管理層發(fā)來一封郵件。管理層對內(nèi)部的轉(zhuǎn)述是：北京現(xiàn)代對毫末的工作“很滿意、很肯定”。但事實上，多位知情員工透露，郵件中傳遞出的情緒并非贊許，而是焦慮——該項目對北京現(xiàn)代至關(guān)重要，對方希望毫末智行加快節(jié)奏、全力保障交付。

由于公司長期信息不透明，內(nèi)部不少員工始終搞不清楚真實情況。直到毫末智行臨近停擺，內(nèi)部仍有200-300人。一方面，部分人寄希望于長城汽車兜底；另一方面，很多員工對公司的真實處境缺乏清晰認知，甚至并未意識到風(fēng)險已經(jīng)來臨。

PART 3

為什么要選高通智駕芯片？

2020年底，長城汽車與高通簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，決定在智能駕駛芯片上采用高通方案。這一選擇為毫末智行后續(xù)量產(chǎn)的多次延期埋下了隱患。

長城汽車選擇高通是多方面因素促成的結(jié)果。相較英偉達，高通的價格更為便宜。而且，高通當(dāng)時提出了極具誠意的方案，包括提供客戶資源、投資關(guān)系等。長城汽車當(dāng)時是高通在國內(nèi)的第一個客戶。

此外，現(xiàn)代起亞、通用汽車、寶馬集團等多家跨國車企也選擇了高通方案，借助這層關(guān)系，毫末智行的出海門檻就會降低許多。

據(jù)知情人士透露，鑒于“出身原因”，毫末智行在國內(nèi)市場很難獲得吉利、比亞迪等其他自主車企的訂單，因此很早便將出海確立為重要戰(zhàn)略方向。與高通合作，是為了后續(xù)的海外市場進行提前布局。

事實上，毫末智行后來也成功拿下現(xiàn)代起亞的全球大訂單。

這步看似具有前瞻眼光的戰(zhàn)略選擇，卻將毫末智行拖入了技術(shù)路線進退兩難的泥潭。

毫末智行NOH 3.0在2022年之前開始研發(fā)，基于高通8540（2021年推出的第一代智駕芯片）和9000芯片開發(fā)，算力水平達360TOPS，這在當(dāng)時算是高配置。

當(dāng)時，國內(nèi)主流方案商普遍選擇英偉達Orin平臺，原因在于其開發(fā)門檻低、效果成熟、算法與工程移植效率高。

相比之下，高通在算法層面的支持相對不足，生態(tài)也不如英偉達完善，其推進節(jié)奏更偏向“先跑通、再迭代”，改進過程相對緩慢。

一位內(nèi)部員工告訴《新智駕》，相比英偉達，高通在工具鏈、售后支持和整體技術(shù)支撐體系上都不夠完善，實際使用過程中問題和bug明顯更多。

更關(guān)鍵的是，這款芯片當(dāng)時尚屬首次大規(guī)模上車，高通自身也缺乏成熟的量產(chǎn)經(jīng)驗，對潛在問題并沒有充分預(yù)期。結(jié)果是，在項目推進過程中，毫末智行實際上承擔(dān)了大量“填坑”工作，為高通補齊量產(chǎn)與工程化經(jīng)驗。

因此，原計劃于2022年底發(fā)布并量產(chǎn)的NOH 3.0一再延期，直至2023年底仍未能實現(xiàn)量產(chǎn)，這也促使長城汽車開始接觸并評估其他輔助駕駛方案。

高通芯片的問題之外，毫末智行自身的技術(shù)短板尤其是感知算法更加顯著，

另一位內(nèi)部員工周濤向《新智駕》表示：“我們內(nèi)部在分析絕大多數(shù) P0 級問題時，都能追溯到感知模塊。”他補充道，“這導(dǎo)致障礙物識別、車道線、車位識別以及接地線等，整體效果都不理想。”

周濤舉例稱，毫末智行交付到澳洲的車型搭載的是地平線芯片，由于該芯片自帶行車感知，效果會明顯提升，而同樣的行車邏輯換成毫末自研的行車感知算法就表現(xiàn)不佳。

毫末智行的內(nèi)部協(xié)作與工作方法也存在明顯短板。

周濤回憶稱，早期數(shù)據(jù)部門在接到采集需求后，由采集員輪班完成數(shù)據(jù)采集和送標工作，整個流程持續(xù)了半年，投入成本超過上千萬元，但最終感知部門卻告知采集員：“場景沒溝通好，你們采集的數(shù)據(jù)用不了。”

毫末智行的感知負責(zé)人經(jīng)歷多次更迭：最初由許金濤負責(zé)，隨后換成鄧路，但感知效果始終不理想，直到2024年上半年從Momenta引入的謝國富接手后，情況才有所改善。

謝國富主要調(diào)整了工作方法：他先不直接動員采集員，而是讓算法和工程團隊先進行幾天小規(guī)模數(shù)據(jù)采集，然后進行數(shù)據(jù)處理和算法驗證，確保數(shù)據(jù)可用后，再安排技術(shù)人員跟隨采集員進行實際采集，當(dāng)采集員熟悉流程后，才讓他們獨立完成數(shù)據(jù)采集。

但此時的毫末智行已積重難返。

自動駕駛行業(yè)在2023年就已跟隨特斯拉全面轉(zhuǎn)向端到端，而毫末智行仍深陷此前的技術(shù)路線。

《新智駕》了解到，2023年底的內(nèi)部復(fù)盤會議上，張凱和顧維灝承認在技術(shù)上遇到了障礙，并表態(tài)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)問題并正在解決。

然而，作為長城汽車的子公司，毫末智行若要糾正此前錯誤的技術(shù)路線，須報請長城汽車批準。

內(nèi)部員工吳斌向《新智駕》表示，如果認為路線錯誤而想停下并換賽道，在長城汽車體系內(nèi)很難法執(zhí)行——前期已經(jīng)投入數(shù)億元，現(xiàn)在要轉(zhuǎn)向，需要有人擔(dān)責(zé)。

即便有人站出來，換新路線也需要數(shù)月時間的技術(shù)論證和向上匯報。“內(nèi)部必須先把話術(shù)和邏輯梳理清楚，確保向上匯報時能夠說服高層后，才能開展實際工作。”

吳斌透露，長城汽車強調(diào)虧損責(zé)任清晰化，任何虧損都要給出充分解釋，這使得技術(shù)團隊在面對路線偏差時，即便意識到問題，也難以迅速修正

PART 4

從托舉到放手

2023年底，長城汽車開始接觸元戎啟行，并在保定組織了一場毫末智行與元戎啟行的智駕方案試駕對比，結(jié)果毫末智行不出意外地輸?shù)袅舜舜蜳K。

隨后，長城汽車將高階輔助駕駛項目城市NOA的開發(fā)交由元戎啟行負責(zé)。元戎啟行的方案很快贏得了魏建軍的認可，他在2024年4月的直播中親自體驗了搭載元戎啟行方案的無圖城市NOA，并在2024年11月獨家向元戎啟行投資1億美元。

同時，長城汽車還將中階輔助駕駛項目高速NOA的開發(fā)交由卓馭負責(zé)，后來還引進了Momenta。

自此之后，毫末智行幾乎全面失去了長城汽車的項目。

實際上，毫末智行在2023年曾有機會推進IPO。當(dāng)時，毫末內(nèi)部已經(jīng)開始股權(quán)改革、簽署協(xié)議、走審計流程，券商也已進場。

但這次上市，最終在2024年初被叫停。

接近該項目的周婷向《新智駕》透露，長城當(dāng)時確實同意，只是外部股東認為當(dāng)時市場不景氣，估值達不到預(yù)期，不愿意在2024年IPO，同時要求長城汽車提供更多訂單以及兜底支持。

“當(dāng)時內(nèi)部按照100億元的估值推進IPO，但外部股東希望能達到150至200億元。”

到2024年4月時，毫末智行的賬上還有4億元，同時拿到了現(xiàn)代汽車5年50萬輛的輔助駕駛訂單，據(jù)悉該項目價值25億元。

同時，外部股東也希望長城汽車能拿出一些資源，支持毫末智行的低速無人小車項目。周婷表示：“當(dāng)初毫末的小魔駝依托長城供應(yīng)鏈，價格具有競爭優(yōu)勢。如果項目一直堅持到現(xiàn)在，不敢說能擊敗九識、新石器等頭部玩家，但進入行業(yè)前五絕對沒有問題。”

據(jù)一位內(nèi)部員工透露，毫末智行曾考慮將低速無人小車項目拆分出來進行獨立融資，并接洽過一地方政府。對方表示可投資數(shù)億元，但前提是將該業(yè)務(wù)獨立成公司并落戶到當(dāng)?shù)兀罱K這筆交易未能促成。

在長城汽車將中高階輔助駕駛項目全部交由其他自動駕駛公司負責(zé)后，所有股東已經(jīng)清楚認識到毫末智行難以扭轉(zhuǎn)局面，股東們的主要訴求是盡快退出，希望與魏建軍召開一次董事會，協(xié)商毫末智行的妥善處理方案，但雙方遲遲未能見面。

2024年10月，長城派出總裁辦高管劉向上（時任長城汽車副總裁）接管毫末智行。隨后在11月，劉向上主導(dǎo)了一輪內(nèi)部裁員，一些技術(shù)部門的核心骨干也相繼選擇離開。2025年11月，毫末智行的銀行賬戶被股東申請凍結(jié)，公司運行停滯，近300名在職員工的去留與安置問題懸而未決。

員工們將全部希望都寄托于長城汽車。然而，在11月24日公司正式陷入停擺后，各方陷入了沉默。

有投資人向《新智駕》坦言，“有一種聲音說，毫末智行并非長城的子公司。”

截至目前，毫末智行員工已在北京奧北科技園3號樓的北京總部至少組織過兩次維權(quán)活動。與此同時，員工還向長城汽車保定總部發(fā)送了一封聯(lián)名信，信中附有員工簽名及對應(yīng)工號，試圖以此推動問題解決。

林遠舟向《新智駕》表示，員工的核心訴求并不復(fù)雜，“我們希望拿回應(yīng)得的社保、公積金、工資、經(jīng)濟賠償金以及離職證明，僅此而已。”他進一步強調(diào)，“大家希望長城作為最大股東，能夠負起應(yīng)有的責(zé)任，協(xié)助員工妥善解決這些問題。”

在林遠舟看來，長城汽車采取冷處理的方式，就是有意與毫末智行保持距離，試圖撇清雙方關(guān)系。

直到2025年11月，一位外部股東申請凍結(jié)毫末智行資產(chǎn)，迫使長城汽車出面解決。但到目前為止，長城汽車仍未有書面形式的解決方案。

一位投資人向《新智駕》表示，目前的局面，說白了是長城汽車對毫末智行這個“干兒子”很失望。站在長城汽車的視角，造成如今局面，完全是“干兒子”自己的問題，與長城汽車這個“干爸”無關(guān)，因為在這其中，毫末智行只是一個供應(yīng)商。

《新智駕》了解到，在毫末智行未能滿足長城汽車對自研的期望后，長城已在內(nèi)部組建了一支數(shù)千人的智能化自研團隊，由高管姜海鵬負責(zé)，并向CTO吳會肖匯報。

長城汽車對自研智能駕駛和智能座艙始終堅持戰(zhàn)略執(zhí)念。盡管目前已引入元戎啟行，但在對外宣傳中，長城依舊強調(diào)全棧自研，且元戎啟行的對外宣傳中不允許出現(xiàn)長城汽車的名字。

一位自動駕駛公司高管向《新智駕》表示，像毫末智行這樣的主機廠孵化的公司，缺乏市場化鍛煉和獨立競爭能力，注定難以長期在市場中站穩(wěn)腳跟。

他的理由是，孵化公司在內(nèi)部得到資源和庇護，相當(dāng)于“溫室里的孩子”，缺乏在真實市場環(huán)境中錘煉的經(jīng)歷，其技術(shù)和產(chǎn)品競爭力往往不如經(jīng)過市場洗禮的外部供應(yīng)商。

而外部供應(yīng)商經(jīng)過充分競爭存活下來，能提供真實的競爭力，而孵化公司由于依賴母體支持，很難與之平等競爭。

如果不允許孵化公司獨立去市場上闖，它無法形成自我驗證和優(yōu)化的機制，一旦缺少母體支持，就難以長期生存。

毫末智行當(dāng)前的局面，正是這一邏輯的真實寫照。

*林遠舟、王強、李偉、劉洋、陳浩、吳斌、趙峰、周婷、張磊、周濤，均為化名。

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