“定補”變“比例補”，存量市場下車企如何自救？

隨著2026年《關(guān)于實施大規(guī)模設(shè)備更新和消費品以舊換新政策的通知》正式發(fā)布，汽車行業(yè)期待已久的國補新規(guī)塵埃落定。最核心的變化，是實施了數(shù)年的定額補貼被廢止，取而代之的是與新車售價掛鉤的比例補貼。

根據(jù)新規(guī)，個人消費者報廢舊車后購買新能源乘用車，可獲得車輛銷售價格12%的補貼，最高2萬元；購買2.0升及以下排量的燃油乘用車，則可獲車價10%的補貼，最高1.5萬元。這一計算方式的根本性調(diào)整，標志著政策導(dǎo)向從“普惠式刺激”向“精準化引導(dǎo)”的深刻轉(zhuǎn)變，意圖修正定額補貼時代對低價車型的過度傾斜，將市場競爭的焦點重新拉回價值本身。

更重要的是，此次調(diào)整與另一項關(guān)鍵政策——新能源汽車購置稅減免政策的退坡與門檻提升——形成了緊密的共振。自2026年1月1日起，新能源汽車購置稅優(yōu)惠從全額免征轉(zhuǎn)為減半征收，減稅額上限同步降至1.5萬元。同時，享受優(yōu)惠的技術(shù)門檻被大幅抬高，其中對插電混動（含增程式）車型的純電續(xù)航要求，從此前的43公里躍升至100公里。

雙重政策的疊加，如同一塊投入湖面的巨石，激起的漣漪正重塑著行業(yè)的定價邏輯、產(chǎn)品策略與競爭格局，宣告了一場圍繞“成本、技術(shù)與價值”的全面競賽正式開場。

技術(shù)門檻重塑競爭起跑線

2026年新政最顯著的沖擊，來自于技術(shù)門檻的陡然提升，直接為未來的市場競爭劃定了新的準入標準和起跑線。

其中，對插電混動車型純電續(xù)航里程的要求從43公里提升至100公里，被業(yè)界視為最具顛覆性的條款。

中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，當前在售插混車中約47%的2510kg以上車型及10%的輕型車未能達到新標準。一批續(xù)航在55公里至75公里之間的暢銷車型版本，面臨“失格”風(fēng)險。

車企的反應(yīng)速度，直接體現(xiàn)了其技術(shù)儲備與體系應(yīng)變能力。比亞迪在政策風(fēng)向明確后，迅速為秦L DM-i、海豹06 DM-i、宋PRO DM-i等多款主力車型加推了WLTC純電續(xù)航200公里的版本，并使其快速進入相關(guān)稅收優(yōu)惠目錄。更關(guān)鍵的是，比亞迪憑借垂直整合優(yōu)勢，特別是電池自研自產(chǎn)帶來的成本控制力，將續(xù)航提升帶來的新增成本壓力內(nèi)部消化，實現(xiàn)了“加量不加價”的快速產(chǎn)品切換。相比之下，一些需要外購電池的車企則面臨更大的毛利壓力。

與此同時，以理想汽車為代表的增程式車企，則因技術(shù)路線的前瞻性布局而顯得更為從容。其L系列車型的純電續(xù)航普遍超過110公里，已提前滿足新規(guī)要求。這使得理想可以將精力集中于應(yīng)對購置稅變化帶來的市場波動，而非緊急的技術(shù)改造。這種技術(shù)路徑上的分化，使得新一輪競爭從一開始就充滿了不對稱性。

新政對純電動車型的能耗限值也執(zhí)行了更嚴格的新國標，整體達標難度提高了13%-25%。這迫使所有車企，無論主打何種動力形式，都必須向“高效”要競爭力。政策意圖非常明確：終結(jié)依靠“小電池”或高能耗平臺進行低水平競爭的時代，推動產(chǎn)業(yè)資源向真正具備高效三電技術(shù)、優(yōu)秀輕量化設(shè)計和平臺化優(yōu)勢的企業(yè)集中。一場以技術(shù)達標為底線、以能效領(lǐng)先為目標的“軍備競賽”已經(jīng)鳴槍，其首要淘汰的，將是那些技術(shù)迭代緩慢的車型與品牌。

成本與定價博弈，考驗企業(yè)“內(nèi)功”

技術(shù)成為入場券，接下來的核心博弈便轉(zhuǎn)移至成本與定價層面。比例補貼疊加購置稅變化，實質(zhì)上重構(gòu)了消費者的購車成本曲線，車企必須在消化自身新增技術(shù)成本與維持終端市場競爭力之間，找到精妙的平衡。

短期來看，為平滑政策切換帶來的市場波動，一場聲勢浩大的“補貼兜底”行動在2025年底展開。包括理想、蔚來、小米、問界、極氪、奇瑞等在內(nèi)的至少17家主流車企，紛紛宣布為在2025年內(nèi)下訂的用戶承擔(dān)2026年交付時產(chǎn)生的購置稅差額。

例如，奇瑞汽車明確公布了方案，對符合條件的用戶全額補貼購置稅差額，單車最高1.5萬元。這一策略的核心目的是鎖定訂單、穩(wěn)定預(yù)期，避免因政策切換導(dǎo)致需求出現(xiàn)斷崖式下滑。它更像是一場以現(xiàn)金流和短期利潤換取市場份額與客戶關(guān)系的防御戰(zhàn)。

長期來看，購置稅減半征收和國補形式變化帶來的成本，最終需要在整個價值鏈中被消化。這深刻考驗著各家企業(yè)的“內(nèi)功”。比亞迪再次展示了其垂直整合的威力，電池成本優(yōu)勢使其在提升續(xù)航時擁有更大的定價自由度。

以長安、東風(fēng)、廣汽、北汽為代表的國有大型汽車集團，其應(yīng)對策略呈現(xiàn)出顯著的“穩(wěn)中求進”特征。短期首要任務(wù)是利用自身雄厚的資本和渠道優(yōu)勢，確保市場份額基本盤在政策切換期不發(fā)生劇烈波動。

最直接的舉措，便是迅速加入席卷行業(yè)的“購置稅兜底”行動。長安汽車早在2025年10月底便率先宣布，為在11月底前鎖單的用戶提供跨年購置稅差額補貼，覆蓋旗下以及深藍品牌所有符合新標的車型。

東風(fēng)集團也快速跟進，旗下東風(fēng)風(fēng)行對星海V9、S7等車型推出現(xiàn)金補貼方案。廣汽集團則將旗下品牌的跨年補貼政策延續(xù)至年底，承諾承擔(dān)因交付延遲產(chǎn)生的稅費差價。北汽集團則在2026年初推出限時優(yōu)惠，極狐品牌提供萬元廠家補貼，并疊加金融方案與國家以舊換新補貼。這些動作高度一致，核心目的是鎖定訂單、安撫消費者，避免一季度銷量出現(xiàn)斷崖，展現(xiàn)了大型國有集團在維護市場穩(wěn)定方面的責(zé)任與定力。

然而，被動“兜底”僅是防御。更關(guān)鍵的是利用政策門檻提升的契機，加速旗下新能源產(chǎn)品的技術(shù)升級與價值重塑。例如，東風(fēng)汽車在其2026款奕派eπ008車型上，重點強調(diào)其620公里的CLTC純電續(xù)航、低至15.8kWh/百公里的電耗以及自主研發(fā)的三電系統(tǒng)，這些指標使其不僅能順利躋身新《目錄》，更成為其宣傳“技術(shù)引領(lǐng)”的核心賣點。這反映出傳統(tǒng)國企正努力擺脫“補貼依賴”下的性價比標簽，嘗試在“技術(shù)平權(quán)”時代構(gòu)建新的競爭力。

對于長城汽車這類在燃油車時代擁有深厚積淀、在新能源轉(zhuǎn)型中面臨挑戰(zhàn)的企業(yè)，新政策既是壓力也是清晰的路標。公開信息顯示，長城已聯(lián)合多家車企表態(tài)反對無序價格戰(zhàn)，這與行業(yè)在補貼退坡后尋求健康盈利模式的趨勢相符。其應(yīng)對之策必然聚焦于快速調(diào)整產(chǎn)品序列，確保主力插電混動及純電車型滿足100公里續(xù)航等新標，并可能在擅長的SUV與越野品類中，強化符合新消費趨勢的高價值、高利潤車型。

這就引出了比例補貼下最精妙的定價藝術(shù)，如何讓車型的官方指導(dǎo)價落在最能打動消費者的“心理價位”上。由于新能源車補貼與車價比例掛鉤（12%）且設(shè)有上限（2萬元），一款定價約16.67萬元的車型恰好可以“吃滿”補貼，這對消費者極具吸引力。

因此，預(yù)計主流車企將把大量走量車型的主銷版本精準布局在16萬至20萬元區(qū)間。同時，采用“梯次產(chǎn)品組合”，在補貼甜蜜點布置高性價比車型沖量，再向上拓展配置更豪華、智能化程度更高但補貼效應(yīng)遞減的版本，以捕捉對價格不敏感、追求品質(zhì)升級的用戶。定價博弈的背后，是企業(yè)對成本、技術(shù)和細分市場需求的綜合運算能力。

行業(yè)整合加速，競爭進入深水區(qū)

一系列政策調(diào)整的疊加效應(yīng)，終將傳導(dǎo)至行業(yè)格局層面，加速了行業(yè)的整合與分化，并將競爭維度從單純的價格和配置，推向體系能力與全球視野的價值升維。

資源整合與協(xié)同正在成為頭部車企的戰(zhàn)略選擇。一個標志性事件是吉利汽車正式完成了對極氪的私有化與合并，實現(xiàn)了從資本到技術(shù)、供應(yīng)鏈、制造和營銷的全面協(xié)同。“一個吉利”的整合，旨在最大化資源利用效率，集中力量投入智能化、電動化等核心領(lǐng)域，以應(yīng)對未來更嚴峻的成本與技術(shù)挑戰(zhàn)。

與此同時，市場競爭的焦點不可避免地向上遷移。新規(guī)下，30萬元以上的高端市場受購置稅退坡的影響最為直接。這迫使定位高端的品牌必須提供遠超價格本身的獨特價值。無論是蔚來持續(xù)構(gòu)建的充換電服務(wù)體系與用戶社區(qū)，還是理想深耕的家庭用戶場景與智能化體驗，抑或是華為問界依托的智能生態(tài)，其本質(zhì)都是在構(gòu)建一種難以被簡單參數(shù)衡量的“生態(tài)溢價”。價格戰(zhàn)在這里將逐漸失靈，取而代之的是基于技術(shù)壁壘、品牌心智和生態(tài)服務(wù)的“價值戰(zhàn)”。

對于奔馳、寶馬、奧迪（BBA）等一線合資豪華品牌，國補比例化與購置稅退坡的影響邏輯與大眾市場完全不同。它們的主要戰(zhàn)場——30萬元乃至50萬元以上的價格區(qū)間，1.5萬元的購置稅減免上限影響相對有限。因此，它們的策略并非被動應(yīng)對成本變化，而是主動利用政策，尤其是以舊換新補貼，作為促進其龐大基盤用戶增換購的催化劑。

最后，政策在客觀上也推動中國汽車產(chǎn)業(yè)加速邁向“內(nèi)生驅(qū)動”。當普惠性補貼退坡、技術(shù)門檻提高，車企生存與發(fā)展的核心便回歸到市場規(guī)律本身：能否打造出真正符合甚至引領(lǐng)全球消費者需求的產(chǎn)品。

因此，主流車企的遠期應(yīng)對動作，早已不限于國內(nèi)市場的定價博弈，而是指向了更廣闊的全球化布局和面向未來的技術(shù)投入。正如吉利在整合后所強調(diào)的，目標是向“科技引領(lǐng)型全球汽車企業(yè)”進化。2026年的新政，在為中國車市設(shè)定了一個更高難度的競技場的同時，也為真正有雄心的玩家鋪就了一條通往全球產(chǎn)業(yè)價值鏈更高處的跑道。

綜上所述，“定補”變“比例補”遠不止于補貼形式的變更，它與購置稅退坡、技術(shù)門檻提升共同構(gòu)成了一套縝密的組合拳。這套政策的核心邏輯，是從追求規(guī)模的“輸血”，轉(zhuǎn)向激勵高質(zhì)量競爭的“造血”。

短期陣痛不可避免，部分技術(shù)滯后的產(chǎn)品和品牌將遭遇嚴峻挑戰(zhàn)，市場集中度有望進一步提升。但長遠觀之，這正是中國汽車產(chǎn)業(yè)從“政策驅(qū)動”向“市場驅(qū)動”和“創(chuàng)新驅(qū)動”轉(zhuǎn)型必須經(jīng)歷的成人禮。它倒逼所有參與者停止對短期政策紅利的依賴，轉(zhuǎn)而深耕核心技術(shù)、優(yōu)化成本體系、構(gòu)建品牌價值。

對于消費者而言，未來在主流市場將以相近的預(yù)算，獲得技術(shù)更先進、能效更優(yōu)異、體驗更完善的產(chǎn)品。對于行業(yè)，一場以體系能力為根基、以全球市場為舞臺的深層競爭開始。

可以預(yù)見，政策之手正在收回“溫床”，而市場之手將把獎杯頒給那些最能創(chuàng)造長期用戶價值的企業(yè)。這場博弈的終局，將決定誰能在全球汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局中，最終勝出。