動力電池退役激發蔚來「10萬」用戶消費力！

近日，工信部等六部門聯合發布的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，將一個長期被刻意回避的話題推上了臺前——動力電池回收！相關機構預測，2026年中國退役鋰電池量將達98.16萬噸。

反觀五年前，這一數字僅為21.21萬噸，預示動力電池正式邁入「退役元年」！

按照行業平均7-8年的電池壽命，2018-2020年首批大規模裝車的動力電池，在2026年恰逢密集退役節點，疊加儲能電池的早期退役，市場形成退役電池供給洪峰。這一趨勢伴隨兩項被政策放大的關鍵細節：一是確立“車電一體報廢”制度，明確車企需承擔動力電池全生命周期管理責任；二是換電車型不適用該制度要求。

意味著自2026年4月1日相關政策正式實施后，新能源動力電池回收利用將全面步入規范化發展階段，而動力電池回收的嚴格監管體系，為換電車型留出了專屬「豁免權」。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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5%回收合規成本到底讓誰焦慮？

此次新規核心創新在于確立“車電一體報廢”制度。指的是新能源汽車報廢后，動力電池必須隨車移交至合規回收企業，嚴禁私自拆卸、轉賣。 每塊電池都將擁有唯一“數字身份證”，實現從生產到報廢的全生命周期可追溯管理。

意味著車企從單純的產品制造者，轉變為“生產-銷售-回收-利用”全鏈條管理者，同時也意味著巨額的規模壓力和合規成本投入。根據新規要求，車企必須承擔生產者延伸責任，在銷售新能源汽車的地市級行政區域設立與銷售量相匹配的回收服務網點。

辦法要求車企強制繳納50-100元/kWh的環境押金，對于沒有達標的企業則要面臨押金沒收處罰。

目前行業每噸廢舊電池的拆解成本約為3000元，按照一輛整車生產成本10萬元、電池容量100kWh的車型計算，約合1800-2100元。據計算，一個覆蓋全國、中等規模的車企電池回收網絡，其年化建設與運營成本通常在數千萬到數億人民幣，平均到每輛車約為總成本的1-2%。簡單疊加要占到總成本的3-5%，這中間還不算電池的運輸以及溯源體系搭建費用。

整個過程中，車企面臨著2種不同的應對路徑：一條是以比亞迪為代表，憑借整車與電池一體化優化，積極主動布局回收體系，在全國自主設立動力電池梯次回收利用中心，通過自建渠道消化回收壓力；另一條則是更多車企選擇的， 通過綁定“第三方”將回收責任外包給包括格林美、天奇等專業回收企業。

比如理想與寧德深度綁定，就將退役電池交給后者進行梯次利用和材料再生，自身僅負責前段回收對接；小鵬、吉利則與格林美簽約，依托其“1+N”的全國回收體系和全自動拆解產；長安則是與天奇股份成立合資公司，共建回收業務。

但現實是，多數車企的回收網點為售后網點兼職改造，沒有獨立的電池倉儲、防爆處理、分選區域，甚至連專用的電池轉運架都配不齊；且網點僅集中在一二線城市，三四線及偏遠地區覆蓋空白，回收半徑動輒超300-500公里。即便是車企選擇外包，核心回收企業也面臨產能也跟不上，據統計格林美、天奇、寧德時代等頭部企業，當前市場合計拆解處理產能約60-70萬噸/年，意味著市場端約有30萬噸左右的產能缺口。若未做好前端溯源、用戶對接、合規臺賬，車企仍會被追責。

以單位電池回收成本800-2000元/塊計算保有量低于30萬的企業疊加純外包+聯合回收方式，追繳費用在1.5億元左右，類似小鵬、理想等保有量在50~100萬的新能源腰部車企，追加成本約在5億。

目前多數車企僅做到“裝車登記”，退役環節的溯源全靠人工填報，信息錯漏、更新不及時是市場常態；更有甚者有車企連自家退役電池的數量、流向都摸不清。意味著市場現有能力僅適配低量散退，扛不住高量密退，用戶電池沒處交、車企收不上來，都要直接觸發合規處罰。

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“車電分離”先見之明，蔚來迎接時代獎勵！

相比之下，圍繞換電模式展開系統性布局的企業，也直接跳出這道成本選擇題，代表企業就是——蔚來。

首先“車電分離”模式與政策底層邏輯的天然適配。BaaS模式下，電池從整車中分離出來，所有權歸蔚來，車主需要按月付租金使用。意味著，電池的流通、維護、退役和再生，從一開始就是企業內部的閉環管理事務。

當車輛達到報廢標準，車主只需把車身交給拆解企業，電池因為產權歸蔚來，會由企業統一回收檢測；容量還剩50%-80%的電池，還會重組后用于儲能電站、園區擺渡車等梯次利用場景；衰減到40%以下的，再專業拆解提取貴金屬，實現資源循環，完全不用消費者費參與，也不涉及產權糾紛。

其次持續擴張的換電網絡逐漸形成了物理保障。根據不久前李斌透露的最新數據，目前蔚來能源在全國的充換電站總數已經達到3708座，實時累計換電次數已經超過9900萬次，覆蓋全國超過500多個城市，構建“9縱11橫16大城市群”高速換電網絡，貫通G318川藏線、G4京港澳高速等主要干線。

這些站點不僅是高效的補能設施，還是分布式、高密度的電池實時監測與回收前置倉。每一塊電池在每一次換電過程中，其健康狀態、容量衰減、使用溫度等關鍵數據都被精確采集并上傳至云端。相比目前政策要求打造的全生命周期可追溯管理，至少提前了5年時間去做準備！

此外，蔚來提出的長壽命動力電池解決方案，讓動力電池使用15年健康度依然高于或等于85%，相比現在的8年質保政策高出將近1倍。這樣一來，一方面能夠大幅延緩了電池進入回收環節的速度，減輕長期運營壓力；另一方面，更高的退役電池健康度，也能顯著提升電池在梯次利用中的價值與安全性，將回收業務從「成本消耗」轉向「價值創造」。

這個過程，蔚來所展現的是一個高端品牌的豪華感并非僅僅源于材質與配置的堆砌，更來自于這種貫穿產品全生命周期、以前沿技術為支撐、以用戶體驗為核心的全過程體系。

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電池退役間接帶動的蔚來10萬用戶消費力

相比人們看到的一次性豁免成本，動力電池報廢間接推動的長期價值被外界所忽略。隨著回收市場進入高速增長，勢必刺激以蔚來為代表的換電業務，形成3個層面的經營優勢，推動企業換電從局部盈利走向全面盈利：

首先，新規存在刺激車電分離模式被更多用戶青睞的可能。按照2025年純電注冊數量890萬計算，即便只有1%存在轉化量，也有望新增10萬個新用戶。參考目前75kWh電池包月租728元，100kWh電池包月租1128元?。也意味著至少有1.128億元的電池流動資金，用于補充企業日常經營。

其次，超五成蔚來用戶以換電為主要補能方式，日均換電約9.7萬次，分攤到3708座換電站，單站日均換電次數理論上能達到26.15次。盡管理論與現實存在一定距離，但用戶增加、電池流轉需求，也必然推動單站日均換電次數增長。李斌曾透露，一座換電站一天的換電次數如果達到60次，就能實現盈虧平衡。

此外，當前鋰、鈷、鎳等關鍵金屬價格持續高位震蕩的背景下，動力電池回收的經濟價值也在日益凸顯。得益于合作企業首創的“定向循環”技術，曾有數據指出，蔚來一塊ES6電池的鎳鈷錳回收率達99.6%。

一噸經過專業的回收處理的廢電池可以提取出約180公斤的鈷、50公斤的鋰和20公斤的鎳。以2026年1月的金屬價格估算（鎳約14.5萬元/噸、鈷約44.5萬元/噸、鋰約17萬元/噸），?一噸電池回收僅金屬材料的總價值也能達到約8萬元左右?。意味著電池回收對大多數企業現階段看都是新增加的成本負擔，但對蔚來，回收業務卻有望從營收、資產效率、戰略壁壘形成三方面反哺，成為新增長曲線。