中日制造大反轉！日本車企暴雷崩盤，多家企業撤出中國

倘若時光倒流十五載，若有人斷言日本制造將被中國制造超越，恐怕會被視為外行妄語，引得眾人哂笑。

彼時街頭巷尾馳騁的盡是日系座駕，豐田、本田、日產三大品牌如金字招牌般熠熠生輝；家中添置一臺日系家電，主人常忍不住向鄰里夸耀一番，那份自豪感至今仍令人記憶猶新。

而今回望，風向已然徹底扭轉——日本車企接連曝出重大丑聞，造假風波此起彼伏，市場占有率斷崖式下滑，昔日光環黯然失色。

越來越多的日資企業加速收縮在華布局，曾經被奉為“工業典范”的日本制造，如今步履踉蹌；中日制造業力量對比，正經歷一場深刻而不可逆的歷史性重構……

首當其沖的是日本汽車業，近兩年處境可謂舉步維艱，“全面承壓”絕非危言聳聽，而是真實上演的系統性經營困局。

單看銷量數據：日系車在華鼎盛時期市場份額一度逼近25%，由豐田、本田、日產構筑的“三強格局”，牢牢掌控中端燃油車主流陣地。

但截至2025年，該比例已驟降至不足10%，近乎腰斬；除豐田勉強維持小幅增長外，其余巨頭均遭遇重挫。

本田2025年在華交付量同比銳減逾24%，全年僅售出64.3萬臺，排名滑落至豐田、日產之后；

日產境況更為嚴峻，不僅銷量斷崖下跌，更陷入持續凈虧損狀態，被迫關停產線、壓縮產能以求自保。

動作最徹底的當屬三菱汽車——于2025年7月正式宣布終止全部在華整車組裝及發動機合資項目，全面退出中國市場，成為本輪日系撤離潮中姿態最堅決的一家。

銷量潰退的背后，是日本車企親手引爆的信任崩塌——連環造假事件密集曝光，徹底撕下了“日本制造即可靠”的神圣面紗。

最早浮出水面的是豐田旗下大發工業，經調查證實，其在過去三十多年間，在碰撞安全測試、發動機性能驗證等關鍵環節累計實施174項違規操作，包括偽造檢測記錄、刻意隱瞞設計缺陷，波及64款量產車型與3類發動機，連帶豐田、馬自達等合作方亦被卷入輿論漩渦。

風波尚未平息，日本國土交通省啟動全行業審查，再度揭出豐田、本田、鈴木、馬自達、雅馬哈發動機等五家頭部車企共38款車型存在量產認證欺詐行為。

部分企業在碰撞試驗中使用人工計時裝置強行觸發氣囊彈出，制造“達標假象”；另有廠商篡改制動響應、噪聲控制等核心參數，只為通過監管審核。

其中豐田牽涉7款車型、超170萬輛在售車輛；本田亦有多款主力車型被點名，涉事總量龐大，影響范圍之廣令業界震驚。

丑聞發酵后，相關企業高管輪番鞠躬致歉，但消費者早已用腳投票，信任根基蕩然無存。

過去人們選購日系車，圖的就是“皮實、安心”，如今連關乎生命安全的核心數據都敢動手腳，誰還愿將身家性命托付于虛假承諾？

一位豐田老車主坦言：“正是出于長期信賴才下單購車，結果發現整套安全體系都是粉飾出來的，今后絕不會再考慮任何日系品牌。”

口碑瓦解之后，訂單萎縮、產線停擺接踵而至，造假危機不僅重創車企自身營收，更波及整個供應鏈生態，上下游配套廠商紛紛陷入訂單流失、資金緊張的窘境。

除汽車領域外，一批日本制造企業也正有序撤出中國，表面看似集體“撤退”，實則是一場目標明確的戰略重心轉移。

細察不難發現，離場主力多集中于勞動密集型、附加值偏低的傳統制造板塊。

例如佳能關閉中山激光打印機生產基地，養樂多關停上海、廣州兩地老牌工廠，美伊娜多全線退出中國化妝品市場；

住友制藥、三井化學等化工與醫藥類企業，亦相繼轉讓境內資產、注銷生產實體。

或有聲音質疑：這是否意味著日企正在放棄中國市場？

答案顯然是否定的，他們的布局邏輯極為清晰。

退出低端產能，根本原因在于中國人力成本持續攀升，疊加本土品牌快速崛起，使得傳統代工模式利潤空間幾近歸零。

與其在紅海廝殺中苦苦掙扎，不如將成熟產能遷移至越南、印度等勞動力更具性價比的區域，同時將戰略資源聚焦于中國產業鏈上游——發力高精尖技術研發與高端材料供應，意圖憑借核心技術壁壘繼續攫取超額收益。

松下便是典型代表：雖關停了微波爐、電飯煲等大眾家電產線，卻在大連加碼半導體封裝材料產線，并在上海新建AI驅動的電子功能材料智能工廠；

日本電產同步擴大蘇州機器人精密電機制造基地規模，堅定錨定高端裝備核心部件賽道。

說到底，他們并非離開中國，而是謀求從“為中國代工”升級為“借中國獲利”，依托上游技術主導權，悄然收割價值鏈頂端紅利。

這場中日制造格局的深度切換，本質是中國工業體系加速躍遷，撞上日本產業路徑依賴所引發的結構性替代效應，一升一降之間，格局自然重塑。

先看中國制造業的硬核底氣，最具標志性的突破莫過于新能源汽車領域的跨越式發展。

燃油車時代，我們在動力總成、底盤調校等關鍵技術上確實長期落后于日本，只能依靠合資合作艱難汲取經驗。

而新能源浪潮來臨之際，我們精準把握窗口期，比亞迪、蔚來、小鵬、理想、小米等新勢力強勢崛起，無論純電平臺、增程架構還是高壓快充技術，均已躋身全球第一梯隊。

國產新能源車優勢極為突出：價格相同前提下，配置豐富度遠超同級日系競品；

產品迭代節奏驚人，智能座艙交互邏輯、城市NOA智駕功能等，可實現按月推送升級，而日系新品往往需等待數年才能完成一次大版本更新；

更深度適配本土場景，如專為中國復雜路況優化的領航輔助系統、匹配國內高速充電網絡的續航管理策略，均為日系車型難以復制的競爭壁壘。

2025年中國新能源汽車滲透率穩定站上50%高位，而日系新能源車型在華銷量占比尚不足5%，且多為缺乏競爭力的“油改電”過渡產品，實力差距清晰可見。

不止于汽車，中國在高端裝備、智能電子、精密制造等領域亦全面提速，逐步瓦解日本長期把持的技術護城河。

以工業機器人為例，2025年中國出口量首次反超進口量；山鋼集團自主研發的激光標識機器人，不僅實現進口替代，更批量出口至東南亞多國；

曾被日本企業長期壟斷的絕緣斗臂車，國產型號不僅攻克液壓控制系統、復合絕緣材料等關鍵技術，多項核心指標已超越日系標桿產品。

昔日我們仰望日本引進技術、采購設備，如今日本業界開始密切關注中國企業的出海動向與技術輸出能力。

再觀日本制造業深層癥結，要害在于思維固化與體制僵化。

長年占據全球領先地位，使不少日企滋生“技術至上、無需低頭”的優越感，對中國市場的快速演變視而不見。

以電動化轉型為例，當中國車企全力攻堅電池管理系統、全域智能駕駛時，日本車企執著押注氫能路線，對純電與混動投入明顯滯后，待其醒悟，市場主導權早已易主。

更致命的是決策機制嚴重脫節，本地化響應能力極度薄弱。

多數日系車企仍將產品定義權、軟件開發權牢牢鎖在日本總部，中國團隊在車型規劃、功能落地等方面話語權微乎其微。即便深知中國用戶強烈偏好語音交互、遠程控車等功能，也無法推動快速落地。

以豐田bZ4X為例，車載系統出現穩定性問題后，OTA升級周期長達數月；而中國品牌同類問題通常可在數周內閉環解決。這種跨時區的“響應時差”，使其徹底錯失智能化競爭的關鍵窗口。

三菱某前高管曾公開表示：“中國市場無需特別定制”，這般傲慢姿態，最終加速了其退出進程。

當然，我們亦須保持清醒認知。

盡管中國制造業已實現歷史性趕超，但日企在若干上游基礎材料與核心零部件領域，仍保有顯著技術積累與產業優勢。

諸如高端光刻膠、耐高溫特種合金、諧波減速器等關鍵環節，日本企業仍在構建隱性技術門檻，試圖維系差異化競爭力。

回溯近年變遷軌跡，從日本制造的“神壇加冕”到今日的多重承壓，從中制造的“奮力追趕”到如今的“并跑領跑”，這場格局逆轉絕非偶然，而是技術創新縱深推進、市場需求敏捷響應、產業升級系統發力共同作用的結果。

日本車企的集體失速、日企的策略性退守，并非中國制造單方面的“勝利宣言”，而是時代演進不可阻擋的必然規律——漠視趨勢變革、忽視用戶訴求，縱使百年基業亦難逃淘汰命運。

展望未來，中日制造博弈主戰場已悄然轉移，不再聚焦于終端產品的銷量比拼，而是深入至底層技術、標準制定與生態主導權的較量。

中國制造若想延續領跑態勢，亟需持續攻堅“卡脖子”環節，加速打破日企在上游材料、精密部件等領域的隱形壟斷；

而日本制造倘若仍固守舊有范式、拒絕組織變革與本土協同，終將在新一輪科技革命浪潮中被越甩越遠。