中國配方，日產自救

日前，日產中國年度銷量數據出爐。

2025年，日產汽車在中國市場累計銷量約65.30萬輛，同比下降6.26%。

按照慣例，接下來的文字似乎應該這樣寫才算“合乎常理”：

2025年日產的交付量較2018年156萬輛的高點，“腰斬”近60%；

這是日產在中國市場連續第七年銷量下滑；

日產在中國市場依賴燃油車的“老毛病”一點沒改。

2025年日產銷量最高的三款車型分別是軒逸（參數丨圖片）、逍客、天籟。三者銷量之和在東風日產總銷量中的占比超過81%。

如果真的要用“喋喋不休”的方式去訴說日產在中國市場7年來的“跌跌不休”，那這篇文章就沒有寫下去的必要了。

值得一提，永遠是“新”情況的出現。

事情從去年的5月中旬說起。

彼時，日產發布2024財年（2024年4月至2025年3月）財報，凈虧損達6708億日元，約合人民幣326億元。

這一數字不僅宣告日產從2023財年4266億日元的盈利高位急墜，也表明日產2021-2023連續三個財年盈利的節奏被迫中斷。

日產新任CEO伊萬?埃斯皮諾薩在財報會議上承認，“目前，日產的收入已很難支撐產生的成本。”

的確，細看嚇一跳，326億元人民幣的虧損，差不多剛好就是“日產每天一睜眼，一個億沒了”，這誰受得了？

繼而，伊萬?埃斯皮諾薩坦言，2024年日產全球銷量同比下降近3%，其中一個主要原因就是中國區的銷量下滑。

公司甚至預測，2025財年全年零售銷量將下降2.9%，而下降的原因“仍然是由于中國市場銷量將下降”。

一語成讖。

2025年日產在中國市場同比下降6.26%，已成事實。

而這，才是日產2025年在華銷量下跌更值得提及的，更值得重視的價值：日產在中國的連年頹勢，絕非一個區域市場的孤立問題，它已經發展成為拖累其全球表現的“滲血點”。

面對如此中國市場，其實日產是可以選擇的。

比如，效仿它的同族兄弟“鈴木”，一走了之。

當然，這對日產而言還是一個痛苦的抉擇。

畢竟目前中國市場占到日產全球銷量約20%。形象一點說，這個占比多不多，少不少，像是還帶著一大塊肉的“雞肋”。

其實，還有更折中的方法。

比如，效仿廣菲克“解散”后，Stellantis一度在中國市場采取的“輕資產模式”。

所謂輕資產，即對中國市場的資本投入要慎之又慎，一慢二看三通過，而不是不投入。

如此，就算日產在華銷量會再打個五折，變成30萬+，或許日產中國還可以保證不虧損。

當然，我們知道上述都被放棄，日產最終的選擇已經揭曉。

伊萬?埃斯皮諾薩宣布，日產選擇啟動名為“Re:Nissan”的復蘇計劃：到2027財年，日產將精簡平臺與供應鏈、聚焦六大核心市場。

而中國，作為全球最大新能源車市場，被日產視為“復興的關鍵戰場”。

所以，一個看似悖論的局面已然真實出現。

中國市場是日產全球下滑的主要原因，但日產史無前例的轉型，卻又必須深度依賴中國。

這并非戰略的錯亂，而是現實的必然。其間的理由絕對充分。

比如，中國是全球最大、競爭最激烈的新能源汽車市場，是檢驗車企轉型成色的“終極考場”。

日產如果無法在這里贏得一席之地，其電動化戰略的全球可信度將大打折扣。

比如，中國擁有全球領先的智能化供應鏈和研發環境。

日產自身的智能化技術已被認為與中國頭部供應商存在“明顯差距”。

而中國是通過最便捷的方式，獲取最先進“技術棧”的最佳地點。

當然，還有不得不提及的外部因素。

為應對危機，日產曾試圖與本田“抱團取暖”。2024年12月，雙方簽署合并諒解備忘錄，擬組建年銷售額超30萬億日元的全球第三大車企。

然而，這場“日系聯盟”僅維持兩個月便宣告破裂。主因是，本田要求將日產納為子公司，并主導電動化技術路線，而日產則堅持對等合并。

連本田都要起意“吃掉”日產，這對日產而言，至少從情感上都很難接受。

所以，當伊萬?埃斯皮諾薩在2025年日產中國40周年慶上，大聲喊出“在中國、為中國、為全球”的口號時。

我們知道，日產的選擇已然確定。

其實，日產算得上一名合格的“行動派”。

“Re:Nissan”三年復興計劃已經啟動，目標是在2026財年累計節省5000億日元并恢復盈利。

注意目標的關鍵詞是“節省”。

是的，全球范圍內，根據“Re:Nissan”計劃，日產將在2027年前關閉7家工廠、裁員2萬人，并將產能從350萬輛削減至250萬輛。

唯獨針對中國市場，日產的策略是“積極而正向的”。

比如，研發層面的“提速”。

日產計劃將新車型開發周期大幅縮短至37個月，后續車型甚至瞄準24個月的“中國新速度”。

這要求其必須打破全球研發、層層審批的舊模式，真正實現“在中國，為中國”的獨立決策和快速響應。

于是，我們看到東風日產的技術中心人員增至4000人，并確定將投入100億元用于新能源研發。

而東風日產的GLOCAL模式，則徹底移除了產品定義權不在中國、決策流程長、體系臃腫的三座大山，大大激發出品牌轉型的勢能與活力。

比如，產品層面的“融入”。

日產中國明確，到2027年推出10款新能源車的計劃。

更重要的是，這些新車在智能座艙、高階智駕等核心“技術棧”上，能夠拿得出與本土頭部品牌正面抗衡的體驗。

于是，我們看到東風日產推出的純電轎車N7，上市18天大定用戶超過1萬，成為行業中最快大定破萬的合資純電車型。

去年8月，日產N7又成了首個“單月交付破萬”的合資純電車型。

比如，供應鏈與制造體系的“再造”。

日產已計劃將中國供應商納入其全球制造生態系統，同時減少供應商數量、精簡產能以提升效率。

于是，我們看到日產與華為、Momenta等中國科技公司的合作，跨出了“生態共建”的關鍵一步；

我們看到日產在華設立了首個合資整車進出口公司，戰略從“全球車型引入中國”轉變為“中國制造銷往全球”；

我們看到日產中國將產能從150萬輛降至100萬輛。

只是面對65萬輛的銷量，日產仍需要更極致的效率提升和成本控制，才能止血回血。

事實上，日產“Re:Nissan”計劃，就是一個依靠“節流制勝”的計劃，也是一個全球市場與中國市場“區別對待”的計劃。

所以，日產不可謂不盡心，不可謂不努力。

然而，至少目前收效甚微。

除了2025年日產在華年度銷量持續不振之外，更重要是寄予厚望的新能源的表現。

日產N7的曇花一現或許正在說明一些什么。

當去年8月的輝煌過后，日產N7的銷量出現了連續4個月的明顯下滑。

到去年12月，日產N7的交付量甚至回落到了2000輛以下。

而另一款東風日產N6于2025年12月上市，當月即交付了7387輛新車，銷量占據合資插電式混和動力車型榜首。

東風日產N6上市初期的效果依然不錯，但它會不會走日產N7的老路呢？還有待觀察。

所以，我們其實可以試著就此給一個結論。

日產“在中國、為中國、為全球”的口號，踐行得很扎實。但信任赤字與品牌重塑的工作任重道遠。

日產連續七年的下滑，嚴重透支了消費者和經銷商對日產的品牌信心。

在新能源領域，日產需要從零開始，重建一個“科技、智能、前沿”的新形象，這比技術追趕更難。

換句話說，讓“技術日產”四個字重新占據中國用戶，特別是年輕中國用戶的心智，才是日產能否在中國這個“復興的關鍵戰場”獲得完勝的關鍵。

另外，日產還需要經受戰略定力的考驗。

“Re:Nissan”計劃是一場對中國市場需要保持巨大耐心和持續投入的馬拉松，但資本市場和董事會能否忍受持續虧損帶來的壓力，而不重回削減研發、追求短期燃油車利潤的老路？

這一切，都需要日產用時間給出答案。