東莞地鐵1號(hào)線“接駁之困”:坐車25分鐘 等車半小時(shí) 市民無奈打車坐地鐵

東莞地鐵1號(hào)線厚德站。

“搭東莞地鐵1號(hào)線可以做的100件小事清單”，在“東莞發(fā)布”的一則推文里，評(píng)論區(qū)一條留言瞬間引發(fā)網(wǎng)友調(diào)侃:“體驗(yàn)一次開車去坐地鐵。”

2025年11月28日，東莞地鐵1號(hào)線開通運(yùn)營；更早前的2016年5月，東莞地鐵2號(hào)線率先開通。兩條地鐵在市民中心站實(shí)現(xiàn)無縫換乘，東莞正式進(jìn)入“地鐵2.0時(shí)代”，城市軌道交通形成“線網(wǎng)運(yùn)營”。如今，通車已滿兩月的地鐵1號(hào)線熱度不減，但“最后一公里”的公共交通接駁問題持續(xù)引發(fā)關(guān)注。2026年1月下旬，南都記者兵分多路實(shí)地走訪東莞地鐵1號(hào)線沿線10個(gè)鎮(zhèn)街(園區(qū))的25座車站，發(fā)現(xiàn)部分站點(diǎn)存在公交配置不足、線路隨意調(diào)整、信息混亂、指引不清晰、配套不完善等問題，市民仍面臨“打車坐地鐵”“幽靈發(fā)車”(注:指小程序里顯示的車輛到達(dá)時(shí)間與實(shí)際不符)等窘境。

公交接駁作為軌道網(wǎng)絡(luò)的重要配套，出現(xiàn)問題該怎么調(diào)整優(yōu)化?對(duì)于南都記者走訪期間發(fā)現(xiàn)的問題，東莞市交通運(yùn)輸局未作出正面回應(yīng)，僅表示持續(xù)加強(qiáng)“公軌”融合，截至目前，軌道站的公交接駁率達(dá)100%。

但接駁率達(dá)到100%，不代表接駁效率達(dá)到100%。有東莞政協(xié)委員提出，“最后一公里”接駁體系不完善，讓市民面臨“開車去坐地鐵”的窘境，軌道交通的便利性大打折扣。應(yīng)以公共交通一體化為核心導(dǎo)向，通過多維度舉措彌補(bǔ)軌道覆蓋的不足。

圍繞“智創(chuàng)優(yōu)品　和美宜居”的城市發(fā)展新戰(zhàn)略目標(biāo)，東莞該如何打造具有城市特色的立體公共交通接駁體系，實(shí)現(xiàn)多維度融合，讓地鐵真正融入千萬人的生活?正值2026年東莞兩會(huì)召開，南方都市報(bào)東莞新聞部推出《東莞地鐵1號(hào)線接駁之困》策劃報(bào)道，聚焦這條橫亙城市東西兩端的交通“大動(dòng)脈”接駁困境，探尋與城市升級(jí)匹配的脫困之徑。

　　市民吐槽

　　等車時(shí)間比坐車時(shí)間還長，呼吁完善配套建設(shè)

“從這里到我家只有一趟車，等一趟公交車真的太不容易了”。1月24日下午6時(shí)許，帶著孩子在東莞西站周邊長洲公交站候車的莫小姐，苦等了40分鐘才上車；同日下午5時(shí)許，從市民中心地鐵站乘地鐵返回東莞西站的李小姐，等待601路公交車已超過20分鐘，她無奈地表示，“從下地鐵到坐上公交車，一般都要半個(gè)小時(shí)到一個(gè)小時(shí)，我實(shí)際乘車時(shí)間只要25分鐘左右”。她希望東莞的公交車線路能再多一些，班次能再密一些。在昌平站附近公交站等車的楊先生，對(duì)于公交車班次時(shí)間間隔長的問題同樣深有體會(huì)?！板e(cuò)過了這一趟車，下一趟車要等半個(gè)小時(shí)?！彼嬖V記者，他常坐的205或225路公交車發(fā)車間隔基本都在半小時(shí)左右。

在大朗地鐵站等公交車的唐先生告訴記者，他家與地鐵站的距離有一千米多，從家里走路到地鐵站需要十幾分鐘，有時(shí)帶孩子坐地鐵的話，就會(huì)從家里打車去地鐵站?！翱傮w感覺，東莞地鐵的公交接駁線路還是偏少，有些想要去的地方到不了。”唐先生說，他去過寧波、長沙等多個(gè)新一線城市，“在公共交通方面，東莞比它們還是要落后一點(diǎn)”。

市民吐槽公交車班次少、線路少的同時(shí)，乘坐公交車的人也在肉眼可見地變少。近日，南都記者走訪發(fā)現(xiàn)，高峰期時(shí)的市民中心、中心廣場地鐵站附近，都存在公交站點(diǎn)無人等車的情況。

東莞一地鐵快線司機(jī)師傅告訴記者，其駕駛的這條公交專線開通2個(gè)月以來，平時(shí)坐車的人很少。他覺得人少的原因，一方面是市里對(duì)接駁公交的宣傳力度確實(shí)不夠，另一方面是站點(diǎn)本身的人流量就不大，對(duì)地鐵快線的需求也不大。他還表示，目前東莞地鐵1號(hào)線的部分接駁公交線路，是撤掉或改掉一些原有公交線路之后來開設(shè)的。

軌道站點(diǎn)配套不完善、接駁能力不足，同樣飽受市民詬病。在大嶺山地鐵站附近工作的胡女士告訴記者，她之前從大嶺山站前往松山湖站，計(jì)劃前往松山湖萬象匯商圈，卻發(fā)現(xiàn)出站后需要打車才能直達(dá)，最終只得放棄。

此前，也有自媒體博主吐槽從松山湖地鐵站到萬象匯需要打車。那么，從松山湖地鐵站坐公交車到萬象匯，究竟需要多長時(shí)間?近日，記者根據(jù)公交站牌信息，從12:05開始候車，等候25分鐘后，12:30乘坐莞209路公交車前往城際松山湖北站。12:39，記者在松山湖北站下車。隨后，記者步行了7分鐘，于12:46到達(dá)馬路對(duì)面的萬象匯。也就是說，南都記者從松山湖地鐵站出站，到乘坐公交車抵達(dá)萬象匯一共花了40多分鐘。

記者實(shí)測

　　接駁線路反復(fù)變更、信息混亂，出行體驗(yàn)有待提升

為證實(shí)“幽靈發(fā)車”問題的真實(shí)性，1月21日上午，在黃江地鐵站公交站臺(tái)，南都記者對(duì)通過“東莞交通”公眾號(hào)入口點(diǎn)擊“公交查詢”后進(jìn)入“車來了”小程序進(jìn)行實(shí)測，發(fā)現(xiàn)該程序的公交路線時(shí)間顯示得并不精準(zhǔn)。

比如，710線路車在程序上顯示已到達(dá)，但實(shí)際并未到站。而該站點(diǎn)的另一條線路快918路公交車在“車來了”小程序上顯示未等待首站發(fā)車，但實(shí)際其已抵達(dá)公交站臺(tái)。在黃牛埔站的公交站，記者注意到莞747線路在小程序上顯示線路偏離，然后又恢復(fù)時(shí)間顯示。

對(duì)于“地鐵+公交”出行的市民而言，清晰準(zhǔn)確的站點(diǎn)信息、方向指引以及換乘提示，是保障市民順利出行的關(guān)鍵因素。然而，記者在走訪過程中卻發(fā)現(xiàn)，部分站點(diǎn)存在公交線路信息混亂、指引不清晰，更有多條線路憑空“消失”、反復(fù)調(diào)整等問題，大大降低了市民的出行體驗(yàn)。

記者在走訪過程中，還遇到系統(tǒng)定位不準(zhǔn)確、公交站牌設(shè)施斷電、站點(diǎn)設(shè)置不合理等問題，乘車體驗(yàn)有待提升。部分地鐵站點(diǎn)如鳳山站、黃江站、黃牛埔站及梅塘站，附近的公交站牌大多安裝了電子屏幕，但記者走訪期間發(fā)現(xiàn)相關(guān)電子屏幕均處于斷電狀態(tài)，市民難以通過屏幕掌握公交車的線路時(shí)間。

南都記者在實(shí)測過程中還發(fā)現(xiàn)，此前“東莞交通”官宣的接駁公交線路表格以及各個(gè)公交站的現(xiàn)場站牌上，時(shí)常會(huì)遺漏一些公交線路信息。換言之，現(xiàn)場站牌以及官方宣傳的線路信息，與“車來了”小程序上的公交線路并未做到完全同步?！　?/p>

問卷調(diào)查

　　近九成受訪者反映接駁車班次密度不夠

南方都市報(bào)近期發(fā)起地鐵1號(hào)線公交接駁體驗(yàn)專項(xiàng)問卷調(diào)查。調(diào)研采用“線上+線下”雙渠道開展，線上回收有效樣本超310份，核心聚焦乘客公交接駁行為及痛點(diǎn)問題；線下同步回收有效問卷50份，重點(diǎn)補(bǔ)充市民地鐵接駁的基礎(chǔ)出行方式與直觀體驗(yàn)。調(diào)研結(jié)果顯示，線下步行成接駁首選，線上公交接駁的用戶接受度整體處于中等水平，僅34.73%的用戶形成穩(wěn)定使用習(xí)慣，超65%的用戶為“偶爾使用”或“完全不使用”。

從線下接駁出行方式調(diào)研數(shù)據(jù)看，步行是線下受訪者前往地鐵站的主流選擇，占比達(dá)40%，受訪者選擇該方式的原因高度統(tǒng)一，均認(rèn)為距離近、便捷高效，反映出短途出行中步行的天然優(yōu)勢；線上調(diào)研聚焦公交接駁行為選擇，數(shù)據(jù)顯示僅34.73%的受訪者形成公交接駁穩(wěn)定使用習(xí)慣，說明公交接駁尚未成為中長途接駁場景的首選方案。

在接駁車運(yùn)營難點(diǎn)反饋上，線下44%的受訪者表示乘坐接駁車無難點(diǎn)，但36%的受訪者明確指出接駁車存在發(fā)車頻率低、等待時(shí)間過長的問題；線上調(diào)研則更為凸顯該痛點(diǎn)，89.4%的受訪者認(rèn)為當(dāng)前接駁車班次密度不符合出行需求，其中54.38%表示班次過于稀疏、等車太久，35.02%認(rèn)為班次稍顯不足，高峰擠、平峰等?！坝撵`發(fā)車”同樣成為接駁服務(wù)的短板，線下54%的受訪者表示遭遇過該問題，反饋發(fā)車間隔實(shí)際偏差時(shí)長平均達(dá)20分鐘；線上超七成受訪者曾遇到標(biāo)注發(fā)車間隔與實(shí)際不符的“幽靈發(fā)車”，僅24%的受訪者從未遭遇。此外，線下調(diào)研顯示，地鐵與接駁車全程接駁時(shí)長平均23分鐘，與線上超八成受訪者候車時(shí)間超6分鐘的數(shù)據(jù)相呼應(yīng)。在接駁服務(wù)直達(dá)性上，線上線下數(shù)據(jù)均呈現(xiàn)較好表現(xiàn)，線下70%的受訪者表示目的地有地鐵接駁車可直達(dá)，無需換乘或步行過遠(yuǎn)；線上調(diào)研中，70.97%的受訪者更是將“無需換乘、線路直達(dá)目的地”作為選擇接駁公交的首要考量，印證了直達(dá)性是接駁服務(wù)的核心基礎(chǔ)需求。

結(jié)合調(diào)研的反饋，市民對(duì)接駁服務(wù)的優(yōu)化期待既聚焦于班次、準(zhǔn)點(diǎn)率等基礎(chǔ)體驗(yàn)提升，也延伸至線路設(shè)計(jì)、配套服務(wù)、場景化適配等精細(xì)化層面。在精細(xì)化與場景化接駁需求上，受訪者呼吁優(yōu)化站點(diǎn)設(shè)置、推廣實(shí)時(shí)到站信息推送、延長夜間運(yùn)營時(shí)間、推出地鐵公交接駁優(yōu)惠票，同時(shí)希望增加跨城接駁線路。

各方建議

　　東莞政協(xié)委員:利用大數(shù)據(jù)調(diào)整接駁公交車發(fā)車頻次

去年東莞地鐵1號(hào)線舉行開通儀式時(shí)，東莞市政協(xié)委員、市政協(xié)農(nóng)業(yè)農(nóng)村委副主任董斌曾受邀前往現(xiàn)場參加，他坦言，自己就是地鐵1號(hào)線的受益者之一。東莞地鐵1號(hào)線的開通，極大緩解了東莞市民出行難、交通堵塞等問題，但目前仍存在公交接駁方面的問題。

幾年前，董斌曾做過相關(guān)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)東莞的打工群體出行很多都集中在早晚高峰時(shí)刻以及周末。他建議，在公交車發(fā)車頻次方面，相關(guān)職能部門可以準(zhǔn)確地計(jì)算出一個(gè)大數(shù)據(jù)。根據(jù)大數(shù)據(jù)情況，在人流量比較集中的早晚高峰和周末時(shí)分，加大地鐵接駁公交車輛的發(fā)車頻次；而在白天人流量較少的時(shí)候，就少調(diào)度一些車輛，“不然跑空車的話，也是一種浪費(fèi)”。

對(duì)于接駁公交的發(fā)車頻次，董斌認(rèn)為，在人流量大的時(shí)候，可以設(shè)置為5-8分鐘/趟；而人流量少的時(shí)候，可以設(shè)置為10-15分鐘/趟。

民革東莞市委會(huì)此前提交的一份《東莞軌道交通效能提升與城市交通疏解協(xié)同路徑研究》提及，地鐵1號(hào)線開通后，與2號(hào)線初步構(gòu)建起“十”字形骨架網(wǎng)絡(luò)，曾創(chuàng)下周末全網(wǎng)客流連續(xù)突破40萬人次的歷史紀(jì)錄，證明了軌道網(wǎng)絡(luò)化帶來的顯著集聚效應(yīng)。

報(bào)告提出，但也要意識(shí)到，對(duì)比超萬億GDP經(jīng)濟(jì)體量和超千萬的常住人口規(guī)模，東莞的軌道交通發(fā)展仍處于“初級(jí)階段”，軌道的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和吸引力尚未充分發(fā)揮，城市交通的深層次結(jié)構(gòu)性矛盾依然突出，“最后一公里”接駁體系不完善，大量市民面臨“開車去坐地鐵”的窘境，導(dǎo)致軌道交通的便利性大打折扣。城市交通系統(tǒng)呈現(xiàn)出“軌道初成網(wǎng)，汽車仍為王”的并行與博弈狀態(tài)，交通擁堵成本高昂，制約了城市整體運(yùn)行效率與品質(zhì)提升。

2026年兩會(huì)，致公黨東莞市委會(huì)在《關(guān)于充分運(yùn)用“百千萬工程”政策與資金系統(tǒng)優(yōu)化軌道交通站點(diǎn)周邊公共交通“微循環(huán)”的提案》中指出，軌道出行已成為市民通勤和跨鎮(zhèn)街出行的重要方式。但在實(shí)際運(yùn)行中，軌道站點(diǎn)與周邊公共交通體系銜接不暢問題逐步顯現(xiàn)。

致公黨東莞市委會(huì)建議，當(dāng)前，廣東省正深入實(shí)施“百千萬工程”，將交通基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)體系建設(shè)作為重要抓手。東莞軌道站點(diǎn)多位于鎮(zhèn)街核心區(qū)和產(chǎn)業(yè)片區(qū)，具備將站點(diǎn)周邊公共交通“微循環(huán)”優(yōu)化納入“百千萬工程”整體布局的現(xiàn)實(shí)條件，可由東莞市統(tǒng)籌，將軌道站點(diǎn)接駁提升納入“百千萬工程”重點(diǎn)清單，統(tǒng)一換乘設(shè)施建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，推動(dòng)地鐵、城際站點(diǎn)周邊公交站點(diǎn)遷靠，布局“微樞紐”和TOD綜合體，實(shí)現(xiàn)軌道與公交接駁硬件互通。

同時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)推進(jìn)城際軌道站點(diǎn)接駁升級(jí)，同步實(shí)施地鐵2號(hào)線站點(diǎn)系統(tǒng)提升，并對(duì)地鐵1號(hào)線仍需完善的站點(diǎn)開展“微循環(huán)”優(yōu)化，明確年度目標(biāo)，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一節(jié)奏，避免碎片化建設(shè)。

　　專家:接駁系統(tǒng)應(yīng)優(yōu)先保障通勤效率

廣州市政協(xié)委員、廣州市法學(xué)會(huì)交通法學(xué)研究會(huì)副會(huì)長譚國戩接受南都N視頻記者采訪時(shí)表示，完善的地鐵接駁公交系統(tǒng)，不僅能顯著提升軌道交通的客流效益，讓地鐵網(wǎng)絡(luò)真正發(fā)揮骨干作用，更能推動(dòng)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化，減少私人機(jī)動(dòng)車出行，緩解城市交通擁堵與環(huán)境污染，助力綠色低碳城市建設(shè)。

譚國戩認(rèn)為，東莞地鐵接駁目前所遇之困，反映了早期城市規(guī)劃對(duì)公交優(yōu)先和綜合交通銜接的預(yù)留不足，加上軌道交通線路建設(shè)相對(duì)滯后、密度不足，也使得接駁需求本身在空間上不夠集中和迫切，形成了一個(gè)“軌道少-接駁需求弱-接駁服務(wù)差-軌道吸引力低”的循環(huán)。

他表示，東莞地鐵當(dāng)前面臨的“接駁之困”，需聚焦換乘便捷性，快速優(yōu)化現(xiàn)有地鐵站點(diǎn)的物理換乘環(huán)境，在站點(diǎn)出口合理規(guī)劃公交站臺(tái)、共享單車停放區(qū)，增設(shè)清晰的步行引導(dǎo)標(biāo)識(shí)，縮短換乘距離。同時(shí)，試點(diǎn)推出公交地鐵聯(lián)乘優(yōu)惠政策，搭配簡易版智慧出行查詢平臺(tái)，讓市民快速獲取接駁信息、便捷換乘，從細(xì)節(jié)上提升體驗(yàn)，逐步培養(yǎng)市民綠色出行習(xí)慣。

對(duì)于東莞這樣制造業(yè)密集、城鎮(zhèn)分散的城市，譚國戩建議，其接駁系統(tǒng)的首要任務(wù)應(yīng)優(yōu)先保障通勤效率，精準(zhǔn)識(shí)別并重點(diǎn)服務(wù)好產(chǎn)業(yè)工人、商務(wù)人士等主體人群的潮汐式通勤需求，確保連接大型工廠區(qū)、員工宿舍區(qū)與地鐵站、交通樞紐的線路高頻、可靠。在穩(wěn)定通勤骨干網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，再逐步優(yōu)化線路，覆蓋商業(yè)、醫(yī)療、文娛等生活場景，實(shí)現(xiàn)效率與服務(wù)的平衡?！　?/p>

部門回應(yīng)

　　今年計(jì)劃優(yōu)化調(diào)整各類公交線路不少于50條

對(duì)于南都記者走訪東莞地鐵1號(hào)線期間發(fā)現(xiàn)的公交接駁問題，以及一些站點(diǎn)公共交通配套設(shè)施不完善等問題，東莞市交通運(yùn)輸局未作出正面回應(yīng)，僅表示，去年以來持續(xù)加強(qiáng)“公軌”融合，研究制定了《軌道交通1號(hào)線公交接駁方案》，較好地保障了軌道交通1號(hào)線開通初期沿線地鐵站與周邊住宅小區(qū)、學(xué)校、景區(qū)、商圈、醫(yī)院等場所的快速接駁。

東莞市交通運(yùn)輸局表示，截至目前，全市接駁軌道交通1、2號(hào)線的公交線路達(dá)235條，包括35條地鐵公交快線，56條通學(xué)、文旅、就醫(yī)等特色接駁專線。

該局表示，2026年將優(yōu)化公交運(yùn)營主體結(jié)構(gòu)，持續(xù)推動(dòng)公交軌道的體制融合、設(shè)施融合、網(wǎng)絡(luò)融合、服務(wù)融合，著力構(gòu)建以軌道交通為主體、地面公交為基礎(chǔ)的公共交通體系；聚焦市民出行需求，引導(dǎo)公交企業(yè)在精準(zhǔn)做好傳統(tǒng)基本公交服務(wù)、保障市民基本公交出行需求的同時(shí)，合理配置和利用公交資源，優(yōu)化公交服務(wù)輸出，積極拓展定制公交等多元化公交服務(wù)，加快發(fā)展地鐵公交快線等更機(jī)動(dòng)靈活的公交接駁網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化各種公共交通方式的高效銜接，著力促進(jìn)服務(wù)和效率雙提升，引導(dǎo)市民優(yōu)選公共交通集約出行、便捷出行、綠色出行。

按照全年計(jì)劃，將優(yōu)化調(diào)整各類公交線路不少于50條。同時(shí)，進(jìn)一步加強(qiáng)宣傳，持續(xù)開展進(jìn)小區(qū)、進(jìn)校園等系列宣傳活動(dòng)，擴(kuò)大宣傳覆蓋面，帶動(dòng)家庭、社區(qū)乃至社會(huì)提高公交出行意識(shí)，傳遞綠色出行理念。

南都調(diào)研 總第879期

策劃:劉岸然 謝江濤

執(zhí)行策劃:何永華 梁錦弟

統(tǒng)籌:南都記者 莫曉東

采寫:南都記者 黃慧萍 黃芳芳 田玲玲 李曉藝 黃嘉豐 曾奕靜 劉媚 莫曉東 實(shí)習(xí)生 梅絲柳 包薇琦 陳冠榮 薛寶怡

攝影:南都記者 劉媚　

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