接駁率100%≠接駁效率100% 政協提案建議優化1號線站點“微循環”

市民在東莞西地鐵站等公交車。

東莞地鐵1號線接駁之困之建議

東莞地鐵1號線開通運營以來，公眾乘地鐵的“最后一公里”出行難題仍待破解。南都N視頻記者日前走訪沿線25座車站發現，“幽靈發車”、接駁線路反復變更、站點接駁能力不足等多種問題頻出。

公交接駁作為軌道網絡的重要配套，目前的接駁進程如何?對于出現的問題該怎么調整優化?對于南都記者走訪期間發現的問題，東莞市交通運輸局未作出正面回應，僅表示持續加強“公軌”融合，截至目前，軌道站的公交接駁率達100%。

但接駁率達到100%，不代表接駁效率達到100%。有東莞政協委員提出，“最后一公里”接駁體系不完善，讓市民面臨“開車去坐地鐵”的窘境，軌道交通的便利性大打折扣，應以公共交通一體化為核心導向，通過多維度舉措彌補軌道覆蓋的不足。

2026年東莞兩會召開前，東莞市政協委員、市政協農業農村委副主任董斌接受南都記者采訪時表示，建議利用大數據調整接駁公交車發車頻次、在地鐵口設置網約車停靠點和機動車停車場。此外，致公黨東莞市委會在提案中提出，建議將軌道站點周邊公共交通提升納入“百千萬工程”重點任務，并對地鐵1號線仍需完善的站點開展公共交通“微循環”優化等。

聲音

“在地鐵站等十多分鐘，才等來公交車”

建議:利用大數據調整接駁公交車發車頻次

東莞地鐵1號線開通后，在市民中心站與地鐵2號線實現無縫換乘，城市軌道交通形成“線網運營”，這也意味著東莞進入“地鐵2.0時代”，被公眾寄予了更高期盼。

2025年11月28日，東莞地鐵1號線開通儀式舉行，東莞市政協委員、市政協農業農村委副主任董斌受邀前往現場參加。

“我就是地鐵1號線的受益者之一?！倍笮ΨQ，其家住在黃江鎮；從家里出發走到地鐵1號線黃江站，僅需10分鐘左右。董斌經常要去市區辦事、開會等。在地鐵1號線開通之前，董斌都是自己開車前往，“不管是走高速還是低速，都要一個多小時，而且經常會塞車很嚴重?！倍詮牡罔F1號線開通之后，每次要去市區辦事、開會，他都會選擇乘坐地鐵1號線，“從家里出發，不到一個小時就可以到達”。

在董斌看來，地鐵1號線的開通，極大緩解了東莞市民出行難、交通堵塞等問題；但目前地鐵1號線公交接駁方面的問題仍然存在。

開通已有九年的東莞地鐵2號線，之前的“接駁之困”曾屢遭公眾吐槽。因此，在地鐵1號線開通運營前，公交接駁就被提前安排上了。2025年9月底，東莞正式開通10條“地鐵快線”以接駁地鐵2號線；11月開始，為強化軌道交通1號線的公交接駁服務，東莞統籌開通134條公交接駁線路，覆蓋地鐵1號線全線25個站點。

東莞希望，能通過構建“地鐵+公交”無縫銜接的城市公共交通體系，對地鐵1號線沿線站點全覆蓋，實現“出地鐵即上車”、進一步便利市民出行。

“現在乘坐公交車，等車時間比較長?！倍蠓Q，有一次，他在地鐵口的公交站臺，等了十幾分鐘才等到公交車。“相對于廣州、深圳來說，這個時間還是有點長。”

董斌表示，東莞是制造業名城，打工者比較多。幾年前，董斌曾做過相關調研，發現這個群體的出行很多都集中在早晚高峰時刻以及周末。他建議，在公交車發車頻次方面，相關職能部門可以準確地計算出一個大數據。根據大數據情況，在人流量比較集中的早晚高峰和周末時分，加大地鐵接駁公交車輛的發車頻次；而在白天人流量較少的時候，就少調度一些車輛，“不然跑空車的話，也是一種浪費”。

對于接駁公交車的發車頻次，董斌認為，在人流量大的時候，可以設置為5-8分鐘/趟；而人流量少的時候，可以設置為10-15分鐘/趟。

“最后一公里”接駁體系不完善 市民“開車去坐地鐵”

建議:構建地鐵接駁分層清晰網絡體系

像大嶺山、南城這樣相對完善的配套，在1號線各站點并不算多。民革東莞市委會此前提交的一份《東莞軌道交通效能提升與城市交通疏解協同路徑研究》提及，地鐵1號線開通后，與2號線初步構建起“十”字形骨架網絡，曾創下周末全網客流連續突破40萬人次的歷史紀錄，證明了軌道網絡化帶來的顯著集聚效應。

該研究提出，對比超萬億GDP經濟體量和超千萬的常住人口規模，東莞的軌道交通發展仍處于“初級階段”，軌道的網絡效應和吸引力尚未充分發揮，城市交通的深層次結構性矛盾依然突出，“最后一公里”接駁體系不完善，大量市民面臨“開車去坐地鐵”的窘境，導致軌道交通的便利性大打折扣。城市交通系統呈現出“軌道初成網，汽車仍為王”的并行與博弈狀態，交通擁堵成本高昂，制約了城市整體運行效率與品質提升。

兩會期間，致公黨東莞市委會在《關于充分運用“百千萬工程”政策與資金系統優化軌道交通站點周邊公共交通“微循環”的提案》中指出，軌道出行已成為市民通勤和跨鎮街出行的重要方式。但在實際運行中，軌道站點與周邊公共交通體系銜接不暢問題逐步顯現。

致公黨東莞市委會建議，由市級統籌，將軌道站點接駁提升納入“百千萬工程”重點清單，統一換乘設施建設標準，推動地鐵、城際站點周邊公交站點遷靠，布局“微樞紐”和TOD綜合體，實現軌道與公交接駁硬件互通。

重點推進城際軌道站點接駁升級，同步實施地鐵2號線站點系統提升，并對地鐵1號線仍需完善的站點開展“微循環”優化，明確年度目標，統一標準、統一節奏，避免碎片化建設。

致公黨東莞市委會還建議，以“軌道送到站、巴士到社區、多元接駁達門庭”為原則，構建“軌道/市域巴士干線+巴士接駁網+特色巴士網+多元補充接駁”的分層清晰網絡體系。積極推動共享兩輪“微公交”、無人駕駛小巴、網約車等新型接駁方式落地，補齊末端短板，暢通“最后一公里”。

此外，在確保軌道運營安全前提下，科學規劃地鐵站周邊電動自行車和共享單車停放點，完善便民充電設施和風雨連廊，降低消防安全風險。因地制宜設置網約車即停即走區，緩解站點周邊擁堵。同時，系統梳理站點周邊停車資源，完善P+R設施，引導綠色出行。

在建設資金方面，致公黨東莞市委會建議，依托軌道交通央、國企優勢，探索“站城一體化”“交通+商業+服務”綜合開發模式，通過市場化方式引入社會資本，減輕財政壓力，實現可持續運營。

接駁率100%≠接駁效率100%

建議:1、2號線客流密集區段推行“快慢車”混合運行模式

東莞市交通運輸局公布的數據顯示，截至目前，全市接駁軌道交通1、2號線的公交線路達235條，包括35條地鐵公交快線、56條通學、文旅、就醫等特色接駁專線，軌道站的公交接駁率達100%。

在東莞市政協委員、市第一中學副校長黃增武看來，接駁率100%并不等于接駁效率100%。他表示，經過之前的走訪調研發現，“一個站有一輛車也是接駁，從實際接駁效果來看，目前仍存在許多不方便”。

黃增武以學生群體的換乘舉例說，地鐵1號線的同沙公園站、東城南站周邊有多所學校，周末或者節假期前后，很多學生需要從學校走到對應的地鐵口，基本都需要12—15分鐘；在松山湖上學的學生，如果想要從學校到松山湖站或者廣東醫大站，公共交通的接駁情況仍有許多需要改進的地方，“包括增加接駁的線路、優化步行的慢行道等等”。

董斌也留意到，東莞市區地鐵站出口的共享單車還是挺多的。他每次乘坐地鐵1號線在市民中心站出站之后，都發現有很多共享單車。“但有的地鐵站出站口共享單車的投放量沒那么多，還需要再增加一些，方便市民出行?！?/p>

此外，董斌還建議，最好在每個地鐵站出口的公交站臺處，把道路稍微拓寬一些，設置網約車?？奎c，跟公交車?？奎c連接在一起。

據了解，部分市民還會開車前去地鐵站乘坐地鐵，但會遇到停車難問題。對此，董斌稱，可以學習浙江的模式，在地鐵站出口建一些多層的、收費的停車場，方便市民停車?！翱梢砸M社會資本建設，政府提供土地，不僅可以得到收益，同時也方便了市民?！?/p>

2026年東莞兩會，黃增武帶來了《關于建設智慧立體交通走廊，助力東莞交通效能提升與城市交通疏解的建議》。他建議，在軌道交通1、2號線客流密集區段推行“快慢車”混合運行模式，提升通行效率。在軌道交通覆蓋不足的次級廊道，布局建設周期短、造價低的中運量云巴系統，構建“軌道為骨干、云巴為血脈”的多層次立體公共交通體系。

此外，建議以TOD(公共交通導向發展)模式為核心，推動軌道交通站點與城市功能深度融合。對一般站點構建“5分鐘慢行接駁圈”，完善停車場、共享單車、社區微循環公交等接駁設施，實現“出門見軌、到站即達”；構建全市統一的出行即服務(MaaS)平臺，整合各類交通方式，提供“一次規劃、一鍵支付、一碼通行”的“門到門”出行服務。

部門回應

拓展定制公交等多元化公交服務

對于南都N視頻記者走訪東莞地鐵1號線期間發現的公交接駁問題，以及一些站點公共交通配套設施不完善等問題，東莞市交通運輸局未作出正面回應，僅表示，去年以來持續加強“公軌”融合，研究制定了《軌道交通1號線公交接駁方案》，較好地保障了軌道交通1號線開通初期沿線地鐵站與周邊住宅小區、學校、景區、商圈、醫院等場所的快速接駁。

該局表示，2026年將優化公交運營主體結構，持續推動公交軌道的體制融合、設施融合、網絡融合、服務融合，著力構建以軌道交通為主體、地面公交為基礎的公共交通體系；聚焦市民出行需求，引導公交企業在精準做好傳統基本公交服務、保障市民基本公交出行需求的同時，合理配置和利用公交資源，優化公交服務輸出，積極拓展定制公交等多元化公交服務，加快發展地鐵公交快線等更機動靈活的公交接駁網絡，強化各種公共交通方式的高效銜接，著力促進服務和效率雙提升，引導市民優選公共交通集約出行、便捷出行、綠色出行。

按照全年計劃，將優化調整各類公交線路不少于50條。同時，將進一步加強宣傳，持續開展進小區、進校園等系列宣傳活動，擴大宣傳覆蓋面，帶動家庭、社區乃至社會提高公交出行意識，傳遞綠色出行理念。

去年有政協委員建議在出站口劃定多種類型停車區

東莞市自然資源局:構建“步行+騎行+公交”的一體化接駁網絡

東莞地鐵2號線開通已有近十年。在地鐵1號線開通前，便有不少關于軌道交通接駁相關的政協提案。而兩條地鐵線路在公共交通接駁方面，亦有不少相通之處。

2025年東莞兩會期間，東莞市政協委員黃杰熙、王嬿在《關于加強軌道交通接駁建設　方便市民“綠色出行”的建議》中建議，圍繞出站口周邊居民分布情況，加強軌道交通接駁配套研究，合理配置多種形式的微巴小巴等公共交通工具，做好接駁配套，方便市民換乘直達。適量方便、快捷可及的公共交通有助于解決市民“綠色出行”的要求?！霸谛履茉窜嚾粘＿\行成本較低的情況下，要開發多種交通工具方便市民出行接駁，包括試行以低廉價格在特定區域運行出租車?！?/p>

此外，發揮公共交通主渠道作用，加快軌道交通站點周邊公共交通站場建設，合理規劃周邊公共交通線路?！耙侠硪巹濇偨终军c附近的公交站場的公交線路規劃，做到長短線路結合，盡量使得軌道交通站點的覆蓋范圍更大，方便更多群眾?！?/p>

同時，區分不同的站點，做好出站口停車規劃。在出站口要留有充足的空間，視情況分別劃定公交(出租車)停車區，電動自行車、共享單車停車區，以及機動車停車位，對共享單車可通過電子圍欄設置禁停區。

“城市慢行系統要結合軌道交通站點的布局規劃建設?！秉S杰熙、王嬿還建議，便捷舒適且和軌道交通高連接度的城市慢行系統無疑將為市民“綠色出行”提供更多的選擇。因此，在規劃建設城市慢行系統時，要注重和軌道交通的連接，尤其是要做好尚未建設的幾條軌道交通周邊慢行系統的規劃建設工作。

對于黃杰熙、王嬿的建議，東莞市自然資源局當年回復稱，該局積極配合軌道交通部門做好《東莞市軌道交通發展“十四五”規劃》，建立以軌道站點為核心、構建“步行+騎行+公交”的一體化接駁網絡，重點優化站點周邊慢行通道、公交?？空?、非機動車停放區及小轎車臨時停靠區等。

2025年6月17日，東莞市政協還召開了“優化軌道交通與其他公共設施銜接”提案辦理協商座談會。會議提出，要整合各類交通，推動軌道、常規公交、出租車、慢行系統等公共交通體系的有機融合、無縫銜接，更好地滿足市民出行需求。