極致輕量化，1966年保時捷912C打破物理“桎梏”

人類在“騙過”物理規律這件事上，早已練就了一身本領。

盡管如今的汽車變得越來越重，但能“掩蓋”其重量的技術也在飛速進步。自適應懸架與主動懸架、扭矩矢量控制系統、電子差速器、牽引力控制系統與車身穩定控制系統，再加上性能不斷升級的制動系統和輪胎，這些技術共同作用，讓汽車駕駛起來遠比實際重量輕盈。

以全新寶馬M3（參數丨圖片）為例，其整備質量約1814公斤，可只要看過它在賽道上靈活切入彎道的姿態，你絕對不會相信它有這么重。

不過根據經驗，物理規律終究無法被真正“戰勝”。牛頓運動定律能被稱作“定律”，自有其不可撼動的道理，而駕駛一臺真正輕量化的汽車，更能讓人深刻體會到這一點。

Author / 酷樂汽車

本文的主角，正是一臺真正意義上的輕量化車型，由匈牙利公司Kamm Manufaktur修復改裝的1966年款保時捷912。公司創始人米克洛什·卡茲默最初購入這臺912時，本想和許多玩家一樣，拆掉原廠的水平對置四缸發動機，換上一臺經過性能強化的911發動機。

但四缸版912更輕的重量與更均衡的配重比深深吸引了他，于是他開始思考，自己能把這臺經典車的輕量化潛力挖掘到什么程度？

最終的答案是 —— 潛力無窮。

Kamm宣稱，這臺912C的整備質量僅750公斤，比全新馬自達MX-5還輕約317公斤，更難得的是，它還屬于偏向GT風格的配置版本，甚至搭載了制冷效果極佳的電動空調。

車型名稱中的“C”代表Carbon Fiber碳纖維，除車頂和后翼子板外，車身絕大部分部件均采用碳纖維打造，若客戶選擇全碳纖維車身版本，重量還能再減輕約45公斤。

卡茲默表示，他很清楚2.0升排量的發動機若不借助渦輪增壓，根本無法輸出特別強勁的動力，所以減輕重量成了唯一的選擇。

卡茲默面臨的這種困境并非個例。

在賽車領域，每當動力輸出受到限制時，工程師們都會從其他維度尋找提升速度的突破口。蓮花車隊早期因無法獲得最頂尖的發動機，創始人科林·查普曼便將“減重”奉為核心目標，這也奠定了蓮花賽車輕量化設計的傳統。

對于保時捷Type 616水平對置四缸發動機而言，2.0升已是排量的極限，若繼續擴缸，發動機會徹底失去高轉速性能。別忘了，這是一臺采用推桿式配氣機構的發動機，其結構特性決定了高轉潛力本就有限。

為了挖掘這臺四缸機的性能極限，Kamm團隊對其進行了全方位升級，最終實現了190馬力的最大功率（轉速6800轉/分），是原廠90馬力輸出的兩倍多。此外，發動機還配備了獨立節氣門體和現代化發動機管理系統，提供“普通”和“狂躁”兩種駕駛模式，后者會優化節氣門響應曲線，并開啟排氣閥門以釋放更渾厚的聲浪。

盡管相較于原型機，這臺發動機的動力已相當強勁，但在如今的經典保時捷911復刻改裝領域，400馬力以上的車型并不少見。因此，要讓912C的整體性能達到最佳狀態，減重仍是關鍵所在。

初夏時節，在紐約市郊外的道路上，912C給人的第一直觀感受便是其出色的行駛質感。這固然是設計初衷，卡茲默本就想打造一臺適合長途駕駛的車型，因此912C搭載了高端的電子可調式TracTive減震器，但這也是輕量化帶來的自然結果。

工程師們常說的“減重良性循環”，在這臺車上體現得淋漓盡致。

重量更輕，意味著懸架系統的負荷更小，因此可采用更纖細的彈簧、阻尼器和防傾桿，同時也無需搭配過寬的輪胎（窄胎本身既能減重，又能提升行駛舒適性，但僅針對輕量化低負荷場景），制動系統的尺寸也可相應縮小。

減重帶來的優勢會層層疊加，形成連鎖反應。

如果駕駛著這臺912C行駛在道路上，若碰到熟悉的顛簸和路面瑕疵，你會眼前一亮，因為曾經擔心的這些駕駛中的不舒適與擔憂完全是多余的，即便將可調減震器調至最硬模式，它也能平穩駛過這些路段。

這正是輕量化車型的核心優勢所在。

開篇提到的那臺寶馬M3，或許確實常常讓人感覺它“突破”了自身重量的限制，其減震系統表現也很出色，但車身整體偏硬，你能清晰感受到懸架系統在拼命控制車身重量，努力維持穩定。

即便高爾夫GTI算不上重車，也無法做到912C這般從容。

像法拉利、保時捷搭載的全主動懸架系統，雖已能無限接近真正輕量化車型的行駛質感，但仍會在某些瞬間讓你感受到車身重量的存在。

現代汽車的懸架、制動和輪胎系統，在控制車身重量方面的表現已極為出色，但始終無法完全掩蓋重量帶來的影響。法拉利Purosangue以及擁有了極佳的車身姿態控制，甚至會讓駕駛者忘記自己開的是一臺SUV。

但在制動時，你會突然意識到自己駕駛的是一臺重量可觀的車型，因為能清晰感受到車輛在拼命控制自身重量，保時捷Taycan Turbo GT也是如此，只不過這種感受可能因其極致的速度而被放大。

但駕駛912C這樣的輕量化車型時，永遠不會有這種“重量感”。

而且912C絕非慢車，其推重比與保時捷718 Cayman S相近，憑借195寬度、耐磨指數200的橫濱輪胎帶來的出色抓地力，以及大尺寸制動系統提供的強勁制動力，駕駛它跟上一臺全新Cayman完全不成問題。

這臺卡茲默打造的車型，毫不掩飾其輕量化的身份標識。

引擎蓋與前翼子板上，裸露的亮面碳纖維與車漆之間過渡自然，用手觸摸甚至感受不到銜接痕跡，發動機艙蓋由兩個賽車風格卡扣固定，鉸鏈則采用精致的鉆孔鋁合金材質，且沒有配備任何支撐桿，需手動支撐。

車內同樣處處彰顯輕量化設計：定制車門內飾板、儀表盤和座椅靠背均采用質感極佳的碳纖維飾板，但整體并不簡陋。以這臺展車為例，車內采用綠色真皮材質，還配備隱藏式藍牙音響系統、無線手機充電器，以及前文提到的電動空調，舒適性配置一應俱全。

當然，要擁有這樣一臺輕量化座駕，代價不菲，基礎售價為35萬歐元，且不包含用于改裝的原廠基礎車型費用，這筆錢不少，除非你對極致輕量化經典車有無法割舍的執念，否則很難下定決心購買。

但它絕對值得體驗，912C時刻提醒著我們，減重能為汽車帶來多么巨大的性能提升。

過去，要擁有一臺輕量化車型并非難事。初代迷你的整備質量僅略超580公斤，且當時被視作一款小型家用車。如今，輕量化車型已成為“小眾專屬”，你能選擇的或許只有馬自達MX-5。

若你生活的地區有幸發售Alpine A110，那也是不錯的選擇。這兩款車的整備質量均在1100公斤左右，以如今的標準來看已算輕盈，但與過去的經典輕量化車型相比仍有差距，不過它們都保留了真正輕量化車型特有的那種靈動絲滑的駕駛質感。

從售價3萬美元的馬自達MX-5，到超過35萬歐元的保時捷912C，這些車型都揭示了一個重要真理 —— 有些“定律”你永遠無法突破，比如牛頓運動定律。

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