中國高速14億人養不起？

中國高速14億人養不起？8年虧6萬億，美國免費還盈利，真相全在成本邏輯里

中國高速收費卻連年虧損，8年虧空高達6萬億；美國高速大多免費，還能實現運營盈利，看似反常的反差，核心是建設模式、成本結構、融資方式、路網定位完全不同，并非收費模式本身的問題。

中國高速的虧損，首要原因是逆天的建設成本與地質難度。國內高速平均建設成本約每公里5000萬元，而西藏、新疆、云貴高原等偏遠地區山高谷深，需要大量修建隧道、橋梁，成本直接翻倍。比如全長2430公里、平均海拔超4000米的川藏高速，修建歷時30年，單公里成本突破億元，這類高難度路段的投入，是普通路網無法比擬的。

其次是沉重的債務付息壓力。中國高速采取“貸款修路、收費還貸”模式，絕大多數路段依靠銀行貸款建設，本金疊加長期利息，形成了巨額剛性支出。同時中國高速仍在持續擴張新建，新項目又會產生新貸款，利息壓力不斷滾增，還貸成本居高不下。

再者是全周期運維與運營成本高企。高速并非建成即結束，每年需日常小修，5-8年中修，10年必須大修，泥石流、地震等自然災害還會帶來額外搶修費用；再加上收費站運營、員工薪酬、監控設備更新、路政巡查等各類管理開支，每一筆都是持續的現金流出。

反觀美國高速，盈利和免費的基礎是先天成本優勢與完全不同的出資模式。美國高速主要修建于上世紀六七十年代，彼時土地、人工、建材成本極低，且路網總里程約10萬公里，僅為中國的一半不到，路線大多規劃在平原和發達地區，高成本山區路段基本不修建，建設成本被壓到最低。

資金層面，美國高速由聯邦政府出資90%、州政府出資10%，全程無貸款，自然沒有還本付息的壓力。其看似免費，實則是燃油稅變相收通行費：每加侖汽油征稅0.184美元、柴油0.244美元，普通家庭每年加油600加侖，相當于年均繳納約110美元“隱形過路費”，這筆專項稅費足以覆蓋運營維護。加上美國高速投用時間久，設施折舊完畢，后續運維成本也遠低于中國新建路網。

歸根結底，中國高速承擔著全國路網聯通、區域均衡發展、偏遠地區基建兜底的公共服務屬性，即便車流量小、回本無望的西部路段，也必須修建；而美國高速只布局盈利性強的平原發達區域，純市場化運作。中國的收費還貸覆蓋不了巨額建設與運維成本，美國靠歷史紅利+燃油稅實現收支平衡，兩者的發展目標和底層邏輯截然不同，不能簡單用虧損和盈利評判優劣。