長安汽車在2月6日舉行的鈉電戰略全球發布會上,官宣聯合寧德時代打造了全球第一臺量產鈉電池量產車,并公開該車所采用鈉新電池的性能參數。
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官方資料顯示,寧德時代鈉新電池能量密度可達175Wh/kg,與當前主流磷酸鐵鋰電池相當。同時,搭載鈉新電池的汽車在零下30攝氏度環境下,整車放電功率同比一般的鐵鋰電池提升近3倍,且在零下40攝氏度環境下能保持90%以上電池容量,在零下50攝氏度環境下可穩定放電。
另外,長安還指出,鈉新電池已經通過了電鉆穿透、電芯鋸斷等測試,顯示為無煙無火、鋸斷仍可放電,突顯安全性。
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既然如此,我們只剩下一個問題:鈉電池什么時候真正量產上市?
對于這個問題,長安在本次發布會上是沒有給出時間規劃的。
根據行業相關調研,鈉離子電池規模化量產還欠缺產業鏈體系發展。或者可以理解為,技術層面已經可實現量產,但產業規模發展還需要時間,據統計,2025年鈉離子電池企業有效產能為60GWh,而出貨量方面2025年為20GWh,預計到2030年達到200GWh。有機構測算,當鈉電池規模達到100GWh時,其成本即可比鐵鋰電池低30%以上。
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成本因素對中低端價位整車來說,是一個相當敏感的因素。目前純電動車整車通常有40%左右制造成本為電池成本,如果能夠將電池成本降低30%,那么將吸引大批量的在售量產車換用鈉離子電池,而替代周期或在一代到一代半車型完成,也就是18個月到27個月。
當然,在這之前,仍然需要一段爬坡期。
行業需要驗證鈉離子電池目前存在的核心問題是否真的解決,比如能量密度相對低,此次長安汽車提到的能量密度,并未明確指出是電芯能量密度還是電池包能量密度,投產初期實際成本高于鐵鋰電池,需要一定基礎規模的堆疊,而這過程如果只有寧德時代一家實現量產,完成初期堆疊時間將會拉得比較長。
另外,雖然鈉離子電池循環壽命有7千到1萬次,但實際循環壽命仍未達到理想值。
那么,如果采用鈉離子電池,在續航能力不變的情況下,低溫充電、續航能力更好,且其成本下降反映到整車價格上,有個10%左右的下降,你會考慮等鈉離子電池上車嗎?(文/湊湊)
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