2026車市首戰：銷量“體檢報告”揭殘酷真相

在剛剛過去的1月，2026年中國汽車市場的首張成績單落地，目前，根據乘聯會的預估，今年1月整體零售銷量約為180萬輛，同比微增0.3%，但環比去年12月的銷量數據大幅下滑了20.4%。

這一數據背后，是幾乎所有主流品牌交付量環比“跳水”的尷尬現實，此時的銷量榜如同一張清晰展示各項數據的“體檢報告”，既揭示了誰在政策紅利消退后仍能“自帶抗體”，也無情地揭露了誰在“裸泳”。

#三重暴擊：車企開局就打“困難模式”？#

三九的嚴寒在1月肆虐，寒意順著衣物的縫隙直奔骨縫，而這樣的寒意也滲透在了汽車行業的銷售環節當中。

1月1-18日，國內乘用車零售67.9萬輛，同比下跌28%，環比下跌37%；新能源乘用車零售31.2萬輛，同比下跌16%，環比直接腰斬，降幅達到52%，滲透率也從去年12月的59.1%掉到了45.9%。

今年1月的銷量數據表現出這樣一種市場格局與趨勢：“透支效應”下，市場當中尋求新的增長已成悖論，并且現有的銷量分化也將加劇，這一現象的背后，是國內汽車市場當下被迫承受的三重壓力。

第一個壓力：在已經提前知道政策會“斷奶”的情況下，提前“挪用”今年年初銷量引發的需求真空。

從2025年四季度開始，市場就已經明確執行多年的新能源車購置稅全額免征政策正式結束，這一政策切換，直接刺激了大量購車需求在去年底提前釋放，對今年初市場形成了顯著的 “透支效應”。同時，各省份“以舊換新”補貼細則落實進度不一，進一步加劇了消費者的觀望情緒。

第二個壓力：車企想用“金融戰”取代“價格戰”，但治標難治本。

面對開年市場的寒意，特斯拉率先拋出了“七年超低息”的金融方案，將“價格戰”升級為 “金融戰”。隨后，小米、理想、蔚來等超過十個品牌迅速跟進，有的甚至打出“日供23元”、“0首付”的噱頭。然而，這種通過貼息透支未來利潤和消費者換車周期的做法，更像是一種看起來“熱鬧”但轉化有限的無奈之舉，不能從根本上扭轉需求疲軟的局面。

第三個壓力：行業分化的“馬太效應”進一步強化。

中國汽車市場總量的增長基本上已經來到一個“瓶頸期”，處在其中的車企現在就只能在這么大的一塊蛋糕上面去“切”下來屬于自己的一塊。以新勢力為例，9家主流新勢力環比全部下滑，平均降幅高達38%，但同比增速卻從下滑34%到增長近100%不等，首尾差距超過130個百分點，資源向頭部集中的趨勢比以往任何時候都更加明顯。

那么在這樣的情況下，身處其中的車企最終會在市場有何表現？市場當中銷量低迷的情況能夠持續多久？什么樣的車企能夠擺脫大環境的“打壓”？其實是要看的便是在這樣的“壓力測試”之下，各家車企自身的“體質”是否抗壓。

#逆襲聯盟：吉利登頂，傳統合資反撲？#

今年1月，吉利反超比亞迪榮登當月銷冠，具體數據為乘用車銷量27.02萬輛，同比增長1.29%，環比增長14.08%，并且值得注意的是，新能源的占比持續提升，吉利銀河、領克、極氪三大品牌新能源銷量達到12.4萬輛，同比增長2.63%。

這其中面向新能源高端市場的極氪品牌在經歷整合之后，月銷來到了23852輛，同比實現了近乎翻倍的增長表現；同時在海外市場，吉利1月出口量達到6.05萬輛，同比增長121.2%，新能源出口量占到了總量的53%。

這樣一個數據表現在國內車市普遍下滑的背景下展現了更高的含金量，其之所以能夠逆勢增長，主要一個原因就是整合過后的體系里增長，不管是自身的制造還是供應鏈的整合都讓其產品更加聚焦。

而且在新的一年當中，其在產品推新上面也是做出了足夠多的準備，按照規劃今年可以說是吉利集中推新的一年，尤其是面向多能源類型的布局，混動、電動以及醇氫能源，在疊加全域AI的布局，目標皆指全年345萬輛的目標。

比亞迪雖然在今年開年丟掉了銷冠的名號，但是海外市場成為其心的增長點。其當月總銷量21萬輛，同比下降30.11%，環比下降50.04%，國內市場的銷量和海外市場銷量幾乎對半劈開，國內市場銷量10.5萬輛，同比下降54.35%；海外市場銷量10萬輛，同比增長51.47%。

比亞迪在國內的銷量此前基本已經到達了一個高點，而且目前市場的總量接近飽和，銷量的回落其實已有預期，此時海外市場的擴張對其來說是一個利好消息，一方面避開國內內卷，此外帶動一條新的增長曲線。

按照比亞迪自身的規劃，海外市場也是其在今年的工作重點，其計劃在今年向中國以外地區賣出130萬輛產品，這一目標較2025年約105萬輛的海外交付量有了不少的提升，從今年年初的數據來看，在今年完成這一目標有較大的希望。

依靠出海來穩固銷量的還有另外一家車企奇瑞，奇瑞在今年1月的銷量為20.03萬輛，同比下滑10.72%，環比下滑18.23%，除奇瑞汽車這一主體微增外，其余子品牌皆出現了同比下滑的態勢。

其中星途品牌銷量5276輛，同比下滑9.09%；捷途品牌銷量4.27萬輛，同比下滑26.51%；iCAR品牌銷量3419輛，同比下滑56.46%；智界品牌銷量4506輛，同比下滑65.34%；但是從出口來看，奇瑞在今年1月出口量為119605輛，超過了當月總銷量的一半，同比增長48.1%，且已連續9個月出口突破10萬輛。

與此同時我們發現，在今年一月份，還有一些合資車企表現出了比較強的韌性，比如東風本田在今年1月銷量31377輛，同比增長4.4%，環比增長1.8%；其中經典車型CR-V對于整體銷量起到了主要的帶動作用，月銷19141輛，同比增長36.4%，環比增長8.5%。

再有廣汽豐田1月銷量 63648輛，品牌實現同比正增長，其中凱美瑞（參數丨圖片）月銷量17426輛，同比增長17%；賽那月銷量9133輛，同比增長35%。

這反映出一個趨勢，在新能源補貼推坡之后，消費者拋開政策的影響，合資燃油車以及油電混動的產品市場熱度又起，尤其是針對用車剛需的消費者來說，其經濟性、保值率、可靠性等因素成為其購車的主要決策。

此時開局的表現也帶給眾多專注燃油車基盤的合資品牌帶來了較大的希望，1月的銷量數據或許能夠證明了一件事情：當市場不被政策左右，轉而交由需求來調節，能夠滿足核心剛需的產品才是消費者的首要選擇。

#新勢力分化：鴻蒙領跑，蔚小理掉隊？#

在前面我們提到了當下國內市場當中品牌分化嚴重的問題，這一點在新勢力集團當中尤為凸顯。

當下處在第一梯隊的有三家，今年開年，領跑新勢力榜單的是鴻蒙智行，交付量57915輛，雖然環比下滑35.4%，但同比增長65.6%，這其中，問界貢獻了大把的銷量，其1月份交付量超過4萬輛，同比增長達到83%，這一數量也占到了鴻蒙智行總銷量的近70%。

此時，其余四界的總銷量在1月合計為17899輛，相對問界的“一家獨大”，這四界還有較大的增長空間，按照鴻蒙智行今年的規劃，2026年是其產品大年，隨著后續新產品的逐漸落地，品牌內部的協同效應或許能夠進一步提升，以穩固其頭部的位置。

排在其后的是小米，1月交付3.9萬輛，基本都是此前訂單的交付；而在去年拿下大把銷量的零跑在今年1月被小米反超，其1月共交付32059輛，同比增長27.4%，環比卻大降47.0%，作為去年新勢力的銷冠，零跑在今年定下了100萬輛的目標，能否按照其預期完成，尚需畫一個問號。

月銷量能夠邁進3萬門檻的在今年1月份只有以上三家，至于第二梯隊的蔚小理，在當月的銷量均出現了不同程度的同比下滑。

理想在1月共交付2.77萬輛，同比下滑7.5%，環比下滑37.5%，而且值得注意的是，在2025全年，其共交付40.59萬輛，是唯一全年銷量同比下滑的新勢力車企。這其中的原因或許是增程在新能源市場的獨特性被打破，而且多家車企開始涉足中大型家用SUV市場，理想此前打下的標簽慢慢失去吸引力。

同時在增程向純電的切換過程當中，純電動產品并沒有形成對銷量的有力支撐，目前理想也跟隨特斯拉推出了7年低息的購車方案，并且當家的L系列產品或將在2026年完成改款，能否將其拉出銷量下滑的泥潭，今年將是一個關鍵的節點。

蔚來在今年1月交付新車2.72萬輛，同比增長96.1%，環比下滑43.5%，這樣的同比增長表現與其押注全新ES8不無關系，這款車型在月度銷量當中貢獻了1.76萬輛，成為當下品牌的銷量主體，但是樂道卻從此前月銷1.5萬輛下滑到三千多兩，這對于蔚來來說是一個需要解決的問題。

至于小鵬，1月交付20011輛新車，同比下滑34.07%，環比下滑46.65%，目前的產品矩陣當中，小鵬X9單挑大梁，單月交付4219輛，同比增長413.9%。在今年年初，小鵬其實發布了大把新品，但是在當月的銷量當中尚未表現出增長的態勢，后續表現還需時間驗證。

2026年開年，新勢力陣營整體的承壓態勢或許預示著今年或將迎來新造車的命運轉折點，這背后的核心邏輯是：造車這項“游戲”的玩法發生了根本性的改變，草莽的快速發展時代已經終結，不管對于汽車行業的新手還是老手，精耕產品和體系的時代到來了。

那么轉折將會在哪些方面體現？

首先，新造車的內在價值將從“燒錢換規模”轉變到“健康可持續”，在近兩年的時間當中，我們會發現單純燒錢的新造車基本已經給自己燒死了，這些短期的規模變現終究難掩產品力不足、技術缺失的尷尬。

相反，現在能留在牌桌上的新勢力基本上都有點自身的本領，要不靠技術授權、要不靠和傳統大廠的技術合作，這項對于單純的賣車，顯然是一種更健康的商業模式，同時也能夠大概其看出來企業的盈利路徑是什么，對于資本和消費者來說，這是一種信心的補足。

其次，新勢力車企在市場的競爭從“單品爆款”轉變到“體系能力”。靠一個爆款撐起一個企業在未來將不復存在，取而代之的是掌控供應鏈的能力以及對于成本的核算，再到產品矩陣對于市場的滿足以及海外市場的擴展，在前面所提到的一些傳統大廠的抗風浪能力，便是以此而生。

最后，新造車的抗打擊能力將從“參數內卷”轉變到“生態與品牌”的構建。現在針對新能源和智能化的造車就像是從供應商的積木素材庫當中按照自身的成本規劃去拿取零件，這種同質化的硬件堆砌將難以構成品牌的護城河，但是當智能成長為生態、品牌帶給消費者獨特的附加值認知，這就讓競爭出現了差異化。

#新的硬仗：技術、生態、出海定生死？#

國內車市1月的市場表現，雖然目前來看屬于一個“季節性波動”，但是從中我們也可以看出市場在進入2026年之后，一些汽車行業競爭邏輯的變化。

首先，從今年開始，競爭必然會從“市場紅利驅動”轉向“核心技術、產品能力驅動”。

政策補貼退坡，意味著行業你好我好大家好的“普惠性”大增長時代結束，未來車企想實現的增長，將完全依賴于自身的真實力去從別的車企手里搶地盤。

其次，一個品牌的“體系能力”將成為決定生死的終極手段。

比如今年拿下開門紅的幾個體量足夠大的傳統造車，再有民企里面在近兩年重新梳理自身體系的吉利、通過海外市場平衡國內銷量的比亞迪、逆勢提升銷量的傳統合資品牌等等，都表明在造車的這場長跑當中，制造功底、供應鏈掌控能力、渠道鋪設等體系力遠比單純的互聯網營銷和單品爆款更重要。

后續如果沒有體系力的支撐，自然會成為市場當中的裸泳者，并且在潮水退去之后率先擱淺在岸上。

最后，目光長遠的品牌定力，遠比短期戰術更加重要。

不管是跟風的互聯網營銷，還是轉價格戰為金融戰的策略，通過近幾年市場的發展來看，這樣的手段或能緩解一時之困，但是在市場波動下，想要不受影響或是受影響較小，車企還是需要一個明確的長期發展目標。

這一目標或許是持續的技術投入，或許是在全球范圍內開辟新的戰場來轉移銷量，畢竟周期性的挑戰時刻存在，長期的目標相當于一個“提前規劃”與“戰略備份”。

盡管1月的銷量榜單，是一份殘酷而真實的“體檢報告”，但市場的寒意并未打消長期向好的市場預期，中汽協預測2026年新能源車銷量將達1900萬輛，滲透率超54%，這是一塊足夠被人分食的蛋糕，那些在技術、產品、體系和戰略上做好充分準備的企業或將能夠嘗到2026年的甜頭。

淘汰賽將在今年加劇，1月的開局，僅僅是一次熱身，對于“優等生”而言，目標是持續領先；對于“失意者”而言，當務之急是深刻復盤，補足短板，真正的較量，或許才剛剛開始。