第一億次換電與第一次盈利：蔚來跨越生死線，新能源車打響淘汰賽

2月6日晚上10點多，上海天空中還飄著雨雪，蔚來的南翔交付中心舉辦了一場熱鬧的慶祝儀式——蔚來汽車剛剛提供了第一億次換電服務。

盡管慶祝儀式全程都在講換電，但現場的人都知道，更值得慶賀的消息是，蔚來實現盈利了。就在2月5日，蔚來發布2025年第四季度盈利預告，預計將首次錄得單季度經調整經營利潤，介乎7億至12億元之間。這是蔚來成立十一年以來首次實現單季度盈利。

作為業界“最能虧錢的車企”，蔚來似乎扛過了這場寒冬，經營迎來曙光。但從全局來看，2026年新能源車企的盈利情況并不明朗，今年注定是車企經營分化加劇的一年。這場新能源車企淘汰賽中，有人坐穩，就有人下桌。

蔚來1億次換電慶祝儀式現場（直播截圖）

新品牌提振銷量

蔚來上一次發布四季度業績預告，還是在2025年3月底。

當時業績預告顯示，蔚來2024年第四季度凈虧損為56億元人民幣，幾乎虧出了一家大型企業的營收。同時，蔚來當季的流動負債已超過流動資產，引發市場對蔚來經營狀況的擔憂。

也因此，在2025年3月的公開采訪中，蔚來創始人、董事長、CEO李斌對外立下“軍令狀”，提出要在2025年四季度實現盈利。這不僅是為了改善經營，更是要向資本市場證明“蔚來還能行”。

一年中，蔚來一面刀刃向內降本，一面通過樂道、螢火蟲兩大新品牌揮師下沉。當時，外界不乏質疑之聲，認為打造新品牌是“自降身價”。但實際上，蔚來是希望通過推出這兩個平價品牌打入主流市場區間，獲得更可觀的銷量規模，這樣才能有效地攤薄其在換電網絡、核心技術研發上的天量投入，為整體盈利鋪平道路。

新品牌的推出在年底有了成效。2025年四季度，蔚來累計交付12.48萬輛，創歷史新高，同比增長71.7%；2025年12月交付新車4.84萬輛，創單月歷史新高，其中樂道和螢火蟲銷量已能占到總銷量三分之一。

銷量增長成為蔚來經營好轉的主要動力。在最新的業績預告里，蔚來將季度盈利的主要原因歸為三方面：銷量持續增長，有利的產品組合推動汽車毛利率優化，以及公司持續推行全面降本增效措施。

在今年1月6日，蔚來第100萬輛量產車下線儀式上，李斌透露2026年蔚來的目標是保持40%至50%的增長速度。按照2025年蔚來32.6萬輛的銷量計算，2026年蔚來計劃銷售45.6萬至48.9萬輛車。這相當于奔馳在華一年的銷量。

虧本生意迎來轉機

談蔚來的虧損問題，離不開其獨特的補能方式——換電。

這種便捷的補能方式一度成為蔚來虧損的最大原因。因為修建一座換電站不僅要進行基建，還要儲備大量電池。根據此前媒體報道，蔚來一代換電站的建設成本約為300萬元，迭代至2024年的第四代換電站，成本可能降至150萬元左右，這還不包括土地租賃、定期檢修等隱性成本。而這樣的換電站，蔚來修建了3729座。

蔚來換電站。新華社照片

換電站的盈利能力，一直是業內質疑的焦點。蔚來此前官方口徑表示，換電站單站日服務量達到60單才能實現盈虧平衡，然而現實數據顯示，2024年蔚來換電站平均日服務量約為32單，為盈利線的一半左右。重資產投入、利用率不足、回報周期長，這些難題一直困擾著蔚來。

在去年年底虧損質疑聲最為嚴重時，蔚來選擇一條道走到黑，繼續加快換電站建造速度。2025年，蔚來新增換電站超1000座。蔚來官方表示，2026年仍計劃新增1000座換電站，年底總數突破4600座。

換電站的繼續擴張當然有代價，但李斌相信量變會引發質變。在此前的采訪中，李斌表示換電站最重要的意義在于對銷量的帶動。他舉了一個例子，蔚來在長三角有近千座換電站，而江浙滬三省市也是蔚來的銷量主力，占全國銷量的一半，這說明換電站的網絡密度提升對銷量帶動的作用是幾何級的。

與其說，換電是蔚來的護城河，不如說生態網絡才是蔚來的護城河。李斌想賭一把，把這條河建成。

好在換電市場又迎來了一位開掘者，寧德時代。2024年，這家全球動力電池巨頭推出的“巧克力換電塊”方案，意圖通過構建第三方換電生態，打破換電領域的品牌壁壘。目前，寧德時代已與一汽、東風、上汽等多家車企達成合作，計劃在2026年前建成超過5000座換電站。

隨后，寧德時代與蔚來達成合作。2025年3月，蔚來獲寧德時代不超過25億元投資，并達成換電戰略合作，共同打造全球最大換電網絡，并推進行業技術標準的統一。巨頭入場，蔚來換電的勝算又多了幾分。

蔚來的充換電網絡。網站截圖

車市淘汰賽將加速

在新品牌提振銷量、換電模式迎來轉機的背景下，蔚來終于迎來了單季盈利。這一指標對當下的新能源車企來說，尤為重要。

因為新能源汽車的融資熱已經過去，只會講故事已經無法資本市場，投資者不再只看銷量增長，更關注盈利路徑是否清晰。

盡管頭部新勢力銷量屢創新高，但真正跨越盈利門檻的寥寥無幾。目前，僅有理想汽車（曾連續盈利）和零跑汽車實現了持續盈利；智己曾宣布過單月實現全成本口徑盈利；小鵬的虧損雖已收窄至五年來最低點，但依然在盈虧線邊緣努力。

大部分新勢力車企仍未實現盈利。資金流的巨大差異，預示著新一輪行業洗牌中，各家將面臨截然不同的命運。

技術領先型車企如小鵬、華為問界，憑借智能駕駛、智能座艙等核心技術，建立了差異化優勢。這類企業雖然也可能面臨盈利壓力，但技術壁壘使他們更有可能在淘汰賽中存活下來。

生態構建型車企以蔚來為代表，通過建設換電網絡、用戶社區等生態系統，增強用戶黏性。這種模式前期投入巨大，但一旦形成規模效應，護城河也相對較深。

成本導向型車企主要依靠價格競爭。在行業利潤普遍變薄的情況下，這類企業面臨最大生存壓力，最有可能在整合中被淘汰或收購。

畢竟，當前中國汽車產業的利潤空間已經被極限壓縮。中國汽車工業協會數據顯示，2025年新能源汽車行業平均利潤率已從2022年的5.8%下降至3.2%，創下歷史新低。

銷售端，市場容量也在放緩。2025年中國新能源汽車銷量同比增長25%，較2023年的35%明顯下降。而在新能源汽車購置稅恢復征收的背景下，行業對2026年的汽車銷量增長十分擔心。

種種跡象表明，2026年將成為中國新能源汽車行業的關鍵整合年，市場分化將會加劇。“市場就像一張大餅，以前餅在快速變大，大家都能吃飽；現在餅變大的速度慢了，但分餅的人沒少，自然有人要餓肚子。”一位汽車行業分析師向記者這樣比喻當前的市場格局。

行業整合未必是壞事。新能源車企淘汰賽將過濾掉那些依靠資本炒作、缺乏核心技術的企業，留下真正致力于技術進步和用戶體驗的品牌。最終，市場將更加健康，產品將更加優質，整個行業將走向高質量發展。

蔚來已經扛過了第一個寒冬，但前方還有更嚴峻的考驗。而那些無法適應利潤變薄、競爭加劇環境的企業，或許在這個冬天結束后，等不到下一個春天的到來。

原標題：《第一億次換電與第一次盈利：蔚來跨越生死線，新能源車打響淘汰賽》

欄目主編：孟群舒

本文作者：解放日報 吳丹璐

題圖來源：新華社