93年，東航583航班遇險，機長請求迫降美軍事基地，結果成功沒？

1990年代初，國內的機場候機樓里常能聽到乘客談論“去美國”的新鮮事。那時，中美直飛航線剛剛開通，東航從麥道公司引進的DC-10/11系列寬體機，自帶一種“先進”的光環(huán)。1993年4月6日凌晨，編號B-2173的583航班正是這樣一架飛機，載著235名旅客、20名機組人員，從上海出發(fā)飛往洛杉磯。

起飛八小時后，北京時間19點50分，飛機已飛越北太平洋冰冷的上空。副駕駛胡益民例行檢查中，需要把襟翼手柄從“0”位滑到“EXT”位置驗證指示燈。可手柄被誤碰到“FULL”，機翼上那一排巨大的縫翼瞬間張開，飛機迎角陡增。毫無征兆的機頭上仰、左傾、再俯沖，組員在駕駛艙里只聽見各類警報此起彼伏。

同一時刻，客艙猶如遭遇無形拳擊。許多乘客剛解開安全帶準備填寫美國入境卡，猛然被拋起，撞到行李架、天花板，落地時的悶響讓人頭皮發(fā)麻。“系緊帶子！”乘務長姚春梅借助對講機嘶吼，聲音卻被尖叫聲淹沒。短短幾秒，機身從一萬米高空急墜近五百米，又猛地向上拔起，一名小女孩順著通道滾了兩圈才被拉住。

駕駛艙里只來得及交換一句話——“我拉桿，你關襟翼！”劉建平機長把操縱柱死死壓向胸口。巨大的過載令他的肩部韌帶撕裂，劇痛幾乎讓他松手。他咬牙盯住儀表，盡量克制動作幅度，以免再次觸發(fā)大幅俯仰。襟翼重新收起后，飛機還在振蕩，他果斷關掉自動駕駛，手動修正航向，將高度穩(wěn)在7700米。

然而機體結構已經受損，液壓系統(tǒng)報警亮起，氧氣面罩零星脫落。劉建平判斷繼續(xù)飛行四小時抵達洛杉磯風險過大，必須最近距離迫降。他通過121.5兆赫國際緊急頻道呼叫：“東方五八三失控過載，需立即備降，當前位置北緯51度、東經173度。”俄方、日方、加方都給出坐標，但最近的，是距離不足300公里的美國謝米亞空軍基地。

謝米亞島地處阿留申群島西端，常年大風，跑道僅3000米，且凌晨3點燈光不足。得到美軍空管答復時，劉建平沉聲對副駕駛說了一句：“只有一次機會。”隨即向乘客廣播：“我們已獲準在謝米亞降落，請大家固定好自身。”廣播用了不到40秒，卻像一根錨，把原本慌亂的人群稍稍穩(wěn)住。

機組開始客艙檢查。乘務員周麗娜捂著滲血的額角發(fā)放備用繃帶。幾名曾服役空軍的男乘客主動幫忙扶起傷員。一位湖南女醫(yī)生遞上自己的工作證：“讓我先看重傷的。”話音剛落，她便蹲下替一名被撞暈的男子測脈搏。機艙隨即出現令人動容的接力：有人遞來酒精棉球，有人用外套充當簡易夾板。

20時25分，劉建平完成最后一次對準程序。風向150度，側風16節(jié)，雨夾雪，視程不到兩公里。他提前放下起落架，以減小著陸瞬間的沖擊。機頭俯角3度，下降率保持在-700英尺/分。客艙燈光全部關閉，僅留應急引導燈。一名男乘客忍不住問旁邊的老者：“真的能落下去嗎？”老人抖了下，低聲回了句：“信他們。”

北京時間20時29分，也就是阿拉斯加時間凌晨3點29分，583航班主輪觸地。劇烈摩擦幾乎把乘客按進座椅，接地滾行約1200米后，劉建平猛踩左剎車，讓機身偏出跑道中心，避免對面滑行道的油罐車。飛機最終停在28號跑道末端，美軍地勤已舉著強光燈排成兩列。艙門打開，一股帶海腥味的冷風灌入，人們才確認自己活了下來。

美方按國際救援流程分區(qū)施救。重傷的14人先被送進基地醫(yī)務所，輕傷者用校車轉運。令人意外的是，美軍臨時召集了200余名漢語志愿者，維持溝通。一位旅美華人研究員握著電話向國內報平安，“別擔心，只是些擦傷”。最終統(tǒng)計，235名旅客中，一人顱腦損傷搶救無效，其余均無生命危險。

事故調查由美國國家運輸安全委員會與中國民航總局聯合進行。數據顯示，由于襟翼意外全展，瞬間超出了機體設計過載，才引發(fā)一連串失控。值得一提的是，同型DC-10/11此前已發(fā)生過11起類似事件，但未引起足夠重視。583事故成為壓倒駱駝的最后一根稻草，麥道公司隨后發(fā)布全球緊急服務通告，停飛并整改所有涉事批次飛機。

劉建平因在失能狀態(tài)下完成迫降，被授予民航局一等功。那份表彰材料寥寥數語，卻記錄了他鎖住操縱桿八分鐘的細節(jié)。同行們后來復盤時評價：“任何早一秒、晚一秒的操作，結果可能完全不同。”幾年后，他的肩傷仍在雨天隱隱作痛，但每當聽到學生提到“謝米亞”，劉建平只是輕描淡寫一句：“那是崗位要求。”

東航583航班驚魂過去已經三十多年，事故對全球民航法規(guī)的影響早已寫入教材。謝米亞基地28號跑道的盡頭，如今依舊能看到一道深色剎車痕跡，在潮濕海風里格外清晰。