澳大利亞氣候告急！面對1.5億噸碳排放紅線，溫和手段可無效！

為了兌現那份雄心勃勃的氣候承諾，澳大利亞必須在不到十年的時間里，將碳排放量在2005年的基礎上削減62%至75%。考慮到過去二十年里已經實現的減排成果，這意味著澳大利亞仍需在現有水平上再進一步削減47%至65%的排放量。截至去年，這個待削減的數字大約相當于4.4億噸二氧化碳當量。

現實的數據總是冷峻的。根據官方的預測，在現行的氣候政策框架下，到2035年，澳大利亞的年排放量降幅預計僅為32%。這之間留下了一個巨大的缺口——大約7000萬至1.5億噸。

這是一個不容忽視的龐大數字。為了給讀者一個直觀的概念，澳大利亞所有的轎車、卡車以及其他道路交通工具在去年的總排放量，加起來也才8200萬噸。

在一份最新的研究報告中，我們通過分析指出，澳大利亞若想保住實現目標的希望，就必須出臺新的政策。這些政策需要向市場釋放更清晰的信號，并提供更強有力的激勵措施。

長期以來，經濟學家們一直將廣泛的碳定價視為降低排放最高效的手段。

回顧澳大利亞過去十年的歷史，曠日持久的氣候政治博弈，以及2014年所謂的碳稅被廢除，實際上已經將這一選項排除在了當前的政策工具箱之外。

取而代之的是，我們看到了一套由三類不同政策拼湊而成的組合拳：

目前，澳大利亞約有64%的凈排放量已被納入強有力的監管和激勵機制之下。

在占排放量34%的電力部門，清晰的政策導向加上投資者的熱情，正在推動可再生能源和儲能技術迅速取代煤炭和天然氣發電。這一轉型已經在推動價格下行。預計到2035年，該領域的排放量將大幅下降86%。

在占排放量30%的工業領域，覆蓋了200家最大工業排放企業的“保障機制”，預計將推動該領域到2035年減排約40%。

疲軟或缺失的激勵措施

相比之下，針對交通運輸（占排放量19%）和小型工業設施（占排放量13%）的政策則顯得力不從心。

與大多數發達國家相比，澳大利亞絕大多數的交通排放仍處于缺乏有效監管的狀態。雖然政府推出的“新車輛效率標準”為購車者提供了更多低排放或零排放的選擇，但卻缺乏減少日常實際排放的激勵措施。

同樣，針對小型工業設施的排放，目前也缺乏相應的激勵或約束機制。

選擇性參與的機會

剩余4%的凈排放量主要來自農業、廢棄物處理和土地利用。在這一領域，通過植被生長固存的碳（7400萬噸）實際上抵消了大部分來自農業（8200萬噸）和廢棄物（1400萬噸）的排放。

大多數農業經營都以出口為導向，目前缺乏低成本的減排途徑。當前的直接目標是致力于構建一個未來框架，讓那些排放密集型食品的進口商，承擔起購買高質量碳信用額度以抵消這些排放的成本。

為了加速減排進程，我們提出了六種新的政策路徑。

1：修正電力領域

盡管電力行業已經取得了顯著進展，但在政策設計上仍有未竟之事。

現行的政策主要引導的是新增投資，而非現有發電設施的運營方式。這就導致了一個問題：煤炭和天然氣發電廠的運營商缺乏削減排放的動力。

格拉頓研究所的專家們曾指出，解決之道在于擴大“保障機制”的覆蓋范圍，將其延伸至電力行業。通過為電力部門設定一個隨時間推移而逐步降低的總排放上限，可以有效解決這一問題。

2：取消化石燃料補貼

令人難以置信的是，政府至今仍在發放“燃油稅抵免”，這實際上是在降低重型貨運車輛燃燒柴油的成本。

如果取消這些補貼，不僅每年能為政府國庫增加40億澳元的收入，還能從經濟利益上驅動車隊所有者轉向更高效、低排放的卡車。

此外，政策制定者還可以考慮取消那些實際上在鼓勵澳大利亞人購買大型多功能皮卡和輕型商用車的稅收優惠政策。

3：擴大保障機制

所謂的“保障機制”，是指要求澳大利亞最大的排放企業逐步削減其排放量。企業可以通過直接減排，或者購買“澳大利亞碳信用單位”作為抵消來實現這一目標。

一個監管得當的碳信用體系，能夠將企業遵守該機制的成本降低60%以上。這使得澳大利亞有能力對工業界施加比其他國家更嚴格的義務，即使是在鋼鐵和航空運輸等目前缺乏低成本減排選項的行業也不例外。

根據生產力委員會的觀點，將“保障機制”擴大到覆蓋更小型的工業設施，將推動低成本減排措施的普及。

我們的研究表明，如果將準入門檻從年排放100000噸降低到25000噸，將能推動企業進行更大規模的現場減排，提振對碳信用的需求，并推高長期的碳價。

4：解決碳信用價格低迷問題

碳信用實際上扮演著顯性碳價的角色。如果其價值上升，企業就會更有動力去減少自身的直接排放，從而減少對購買信用的依賴。

但這套邏輯成立的前提是，投資者必須對政策環境充滿信心，并預期碳價會隨時間推移而上漲。

要實現凈零排放，必須伴隨著碳價的上漲。我們預計，未來三年內碳信用價格將持平或下跌，維持在每噸二氧化碳當量35澳元左右，然后在2035年前增長至約70澳元。

但我們不能排除價格長期低迷的可能性。如果這種情況發生，將嚴重抑制企業在直接減排方面的投資意愿。

政府應當通過透明的干預措施來降低這種風險，例如在價格過低時介入購買信用額度。由于目前已經通過“成本控制措施”設定了價格上限，政府的介入實際上將創造一個類似于儲備銀行通脹目標區間的“價格走廊”。

我們要指出的是，較高的碳價可能會促使大型工業設施在十年內額外減排8000萬噸，并減少對外部信用的依賴。

5：消除投資障礙

2023年，“保障機制”經歷了一次改革。但由于碳信用價格疲軟、政策不確定性以及義務啟動緩慢，這些改革尚未轉化為低排放設施和設備的實際投資。

政府可以將原定于隨后進行的機制審查提前到今年，使其與碳信用審查同步，從而更早地發布政策公告。這將為投資者提供他們迫切需要的確定性。

6：將自然納入碳信用范疇

將碳信用與促進自然生態成果掛鉤，可以提升其價值主張。

從目前單純關注碳，轉變為“自然向好型碳信用”，將獎勵土地所有者利用其土地儲存碳并恢復棲息地。這種轉變也將對碳信用價格產生上行壓力。

政策是工具，但其最終作用的對象是這片土地和生活其上的人們。不管是調整一個稅率數字，還是降低一個排放門檻，這些技術性的微調背后，實際上是在與某種巨大的慣性進行角力。這種慣性既來自既得利益的經濟結構，也來自人們習以為常的生活方式。或許，真正的挑戰從來不在于找不到那六種、甚至六十種解決方案，而在于是否有足夠的勇氣，去直面轉型期必然伴隨的陣痛，并在風暴來臨前，為未來筑起一道真正堅固的堤壩。

史蒂夫·哈特菲爾德-多茲

澳大利亞國立大學公共政策名譽教授