保時(shí)捷的電動(dòng)化：沒(méi)有套路，全是現(xiàn)實(shí)

去年11月，電動(dòng)版Cayenne（參數(shù)丨圖片）完成全球首秀。今年2月，保時(shí)捷已啟動(dòng)電動(dòng)版Cayenne的量產(chǎn)爬坡工作，新車在斯洛伐克布拉迪斯拉發(fā)工廠剛剛開(kāi)始小批量下線，日均產(chǎn)量?jī)H大概10輛。純電版Cayenne計(jì)劃在今年夏季開(kāi)始在全球范圍內(nèi)交付。

這是保時(shí)捷繼純電Macan之后推出的第二款純電動(dòng)SUV，也是保時(shí)捷有史以來(lái)量產(chǎn)功率最強(qiáng)的車型，Turbo版最大功率達(dá)1156馬力，零百加速僅需2.5秒。

不僅如此，純電Cayenne搭載可用容量約108kWh的電池，WLTP工況續(xù)航最高可達(dá)642km；同時(shí)配備800V電氣架構(gòu)，峰值充電功率可達(dá)400kW，理想工況下電量從10%充至80%僅需不到16分鐘。這一切得益于保時(shí)捷自研的113kWh超大電池組。

有媒體表示，在布拉迪斯拉發(fā)測(cè)試賽道的試乘體驗(yàn)中，純電Cayenne超車時(shí)的強(qiáng)勁推背感對(duì)乘坐者的腸胃耐受度是不小的考驗(yàn)。測(cè)試賽道上，Cayenne在傾斜彎道中行駛穩(wěn)如貼地。車輛之所以能夠持續(xù)完成多次高性能駕駛，得益于一套可實(shí)現(xiàn)電芯雙面控溫的液冷系統(tǒng)。布里岑表示，該方案并非通用的現(xiàn)成解決方案，旨在防止車輛在反復(fù)加速時(shí)出現(xiàn)性能衰減。

然而，在電動(dòng)版Cayenne如火如荼的上市進(jìn)程中，有報(bào)道稱保時(shí)捷新任CEO邁克爾?萊特斯（Michael Leiters）可能叫停規(guī)劃中的純電版718項(xiàng)目，顯示出保時(shí)捷在電動(dòng)化進(jìn)程中的重重現(xiàn)實(shí)考量。

Cayenne差異化的電動(dòng)化路徑

在投產(chǎn)純電版Macan之后，保時(shí)捷曾計(jì)劃逐步停產(chǎn)燃油版Macan，并預(yù)計(jì)將在2026年中期全面停產(chǎn)。有趣的是，今年1月，保時(shí)捷前CEO奧博穆·布魯姆（Oliver Blume）在接受采訪時(shí)承認(rèn)，保時(shí)捷將第二代Macan設(shè)計(jì)成純電動(dòng)車是一個(gè)錯(cuò)誤，他表示目前保時(shí)捷正在增加燃油車和混合動(dòng)力車。

奧博穆·布魯姆（

Oliver Blume

Macan是保時(shí)捷營(yíng)收支柱性產(chǎn)品，2025年，Macan車系（含燃油版和純電版）交付量為8.4萬(wàn)輛，是保時(shí)捷2025年最暢銷車型系列。其中，純電版Macan占比約60%，燃油版Macan在非歐盟市場(chǎng)仍有銷售，但整體銷量受停產(chǎn)計(jì)劃影響逐漸減少。

在Macan的錯(cuò)誤面前，Cayenne的電動(dòng)化要謹(jǐn)慎得多。據(jù)產(chǎn)品經(jīng)理德克?布里岑（Dirk Britzen）介紹，該車型的定位是與燃油版車型并行銷售，而非直接取代燃油版。在斯洛伐克工廠，燃油版Cayenne仍占據(jù)產(chǎn)能主位。

事實(shí)上，全新電動(dòng)版Cayenne采用的是具備高度靈活性的“共線生產(chǎn)”模式，保時(shí)捷對(duì)斯洛伐克布拉迪斯拉發(fā)工廠進(jìn)行了大規(guī)模改造，使其能夠?qū)崿F(xiàn)燃油、插混、純電三種動(dòng)力總成在同一條組裝線上并行生產(chǎn)。這與保時(shí)捷的電動(dòng)化戰(zhàn)略一脈相承。

2024年，面對(duì)全球豪華車市場(chǎng)的顯著分化，保時(shí)捷調(diào)整了此前激進(jìn)的全面電動(dòng)化戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)而追求動(dòng)力形式的高度靈活性。這其中，純電仍是保時(shí)捷電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的中長(zhǎng)期目標(biāo)，而插電式混合動(dòng)力與燃油動(dòng)力也將支撐其市場(chǎng)大盤。

特別是內(nèi)燃機(jī)，堪稱保時(shí)捷標(biāo)志性燃油車的魅力所在。保時(shí)捷曾明確表示，將盡可能地保留內(nèi)燃機(jī)，尤其是核心車型911。

在技術(shù)平臺(tái)上，純電版Cayenne也與此前的Macan有很大不同。盡管兩者都基于PPE (Premium Platform Electric) 平臺(tái)打造，但Cayenne采用了該平臺(tái)的高規(guī)格版本。除了前文所說(shuō)的電池與補(bǔ)能效率的提升，純電Cayenne標(biāo)配了更先進(jìn)的雙腔空氣懸架和主動(dòng)側(cè)傾穩(wěn)定系統(tǒng)，其后橋轉(zhuǎn)向角度比Macan更大，以抵消更長(zhǎng)軸距帶來(lái)的轉(zhuǎn)彎半徑問(wèn)題。此外，Macan的動(dòng)力天花板約在600馬力級(jí)別，而純電Cayenne引入了更強(qiáng)大的三電機(jī)或高功率雙電機(jī)方案，最大功率直沖1000馬力。

艱難的電池管控之路

純電版Cayenne如此強(qiáng)悍的性能來(lái)之不易，背后是保時(shí)捷在電動(dòng)化進(jìn)程中，尤其是在電池問(wèn)題上經(jīng)歷的諸多挑戰(zhàn)：

2024年，保時(shí)捷曾因電池內(nèi)部短路風(fēng)險(xiǎn)全球召回部分Taycan車型。

為穩(wěn)定911混動(dòng)版的電芯生產(chǎn)，保時(shí)捷一度介入德國(guó)電池供應(yīng)商瓦爾塔（Varta）的重組計(jì)劃之中，后者是911 T-Hybrid專用高性能電芯的唯一供應(yīng)商。

保時(shí)捷還逐漸收縮了合資公司Cellforce集團(tuán)的電芯制造計(jì)劃。依照原計(jì)劃，保時(shí)捷會(huì)通過(guò)Cellforce在圖賓根建立大型生產(chǎn)基地，但由于成本激增和大眾集團(tuán)內(nèi)部電池策略調(diào)整，保時(shí)捷轉(zhuǎn)向了更靈活的采購(gòu)策略。

此外，受718純電項(xiàng)目延期影響，保時(shí)捷還目睹芬蘭供應(yīng)商維美德（Valmet）終止電池模組生產(chǎn)。

電池技術(shù)是一輛電動(dòng)車的核心所在，而保時(shí)捷此前的經(jīng)歷在不同程度上對(duì)其電池供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性造成打擊，也促使保時(shí)捷重新審視其對(duì)電池生產(chǎn)的介入程度與規(guī)模。

在生產(chǎn)純電版Cayenne時(shí)，保時(shí)捷選擇提升垂直整合度，通過(guò)與旗下模具制造公司（Porsche Werkzeugbau GmbH）合作將電池模組生產(chǎn)收歸自有。為此，保時(shí)捷在斯洛伐克的霍恩斯特雷達(dá)（Horná Streda）小鎮(zhèn)新建了一個(gè)智能電池車間，專注于將外部采購(gòu)的電芯組裝成高性能的電池模組。該車間配備約150名工人與370臺(tái)機(jī)器人，兩班倒生產(chǎn)模式下，每小時(shí)最高可產(chǎn)出132個(gè)電池模組。

保時(shí)捷將這個(gè)車間稱作智能工廠，原因在于數(shù)字化管理和質(zhì)量控制。在其中，每個(gè)生產(chǎn)步驟都有實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)監(jiān)控和分析，確保最高標(biāo)準(zhǔn)的靜電防護(hù)和清潔度。保時(shí)捷模具工程有限公司董事會(huì)主席馬庫(kù)斯?克羅伊特爾（Markus Kreutel）表示：“通過(guò)智能電池車間，我們將數(shù)十年的工業(yè)化經(jīng)驗(yàn)與最先進(jìn)的電池技術(shù)相結(jié)合——涵蓋了從電芯處理到全自動(dòng)下線檢測(cè)的每一個(gè)環(huán)節(jié)。這種端到端的垂直整合讓保時(shí)捷能夠掌控這一關(guān)鍵技術(shù)的質(zhì)量、精度和可擴(kuò)展性，而這項(xiàng)技術(shù)將顯著影響我們的未來(lái)。”

過(guò)去，保時(shí)捷因垂直整合程度偏低，核心零部件多依賴供應(yīng)商。但生產(chǎn)總監(jiān)阿爾布雷希特?賴莫爾德（Albrecht Reimold）稱：“面對(duì)技術(shù)復(fù)雜度極高、且我們掌握核心技術(shù)的零部件，我們選擇自主生產(chǎn)。”Cayenne的電池是集成于車身框架的結(jié)構(gòu)件，同時(shí)承擔(dān)著安全防護(hù)功能。

賴莫爾德拒絕透露純電Cayenne的銷量目標(biāo)。2025年，燃油版Cayenne產(chǎn)量達(dá)80900輛，僅次于Macan。

對(duì)保時(shí)捷而言，全新電動(dòng)版Cayenne已經(jīng)在續(xù)航與充電速度上有了顯著的體驗(yàn)性提升，工程師還賦予新車3.5噸的拖拽能力，這在純電車型中相當(dāng)亮眼。不僅如此，純電Cayenne還首次搭載無(wú)線充電功能，家用補(bǔ)能可告別充電線。毫無(wú)疑問(wèn)，如此力度的電動(dòng)化投入之下，保時(shí)捷對(duì)Cayenne純電版的銷量寄予眾望。不過(guò)，全新純電Cayenne能否讓忠實(shí)于燃油車的保時(shí)捷用戶轉(zhuǎn)向電動(dòng)化，還需幾個(gè)月后揭曉。

可能停擺的718純電項(xiàng)目

Macan和Cayenne兩款SUV是保時(shí)捷目前的銷量支柱型車型，特別是Cayenne，從柔性共線的生產(chǎn)線布局、電池結(jié)構(gòu)件一體化造型，到800V架構(gòu)、無(wú)線充電配置，保時(shí)捷幾乎全維度傾盡資源。與之對(duì)照的是可能停擺的718純電項(xiàng)目。

有消息稱，因電動(dòng)化戰(zhàn)略布局過(guò)于激進(jìn)導(dǎo)致成本激增，邁克爾?萊特斯可能叫停規(guī)劃中的純電版Boxster與Cayman（均屬718系列）項(xiàng)目，相關(guān)討論屬于公司內(nèi)部決策事宜。

2025年，保時(shí)捷在中國(guó)市場(chǎng)交付量暴跌26%，加上電動(dòng)化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型回調(diào)的成本，品牌正面臨預(yù)算緊張的困境，取消純電版Boxster和Cayman或許勢(shì)在必行。多年來(lái)，這兩款車型的燃油版一直是消費(fèi)者入手保時(shí)捷的相對(duì)親民選擇，起售價(jià)約7萬(wàn)歐元，該系列車型已于2025年10月正式停產(chǎn)。

也有消息稱保時(shí)捷內(nèi)部曾商議為718系列新增插電混動(dòng)版本，但有觀點(diǎn)認(rèn)為，這一方案只會(huì)讓項(xiàng)目更復(fù)雜。插混車型需要適配全新的底盤架構(gòu)，這將會(huì)導(dǎo)致項(xiàng)目延期數(shù)年，屆時(shí)保時(shí)捷推出的產(chǎn)品技術(shù)或?qū)⒙浜笥谛袠I(yè)水平，而品牌當(dāng)下正需要靠新的產(chǎn)品提振市場(chǎng)熱度。

歐洲媒體指出，叫停718系列項(xiàng)目只是萊特斯的備選方案之一，他尚未作出最終決定。

萊特斯于今年1月接替布魯姆出任保時(shí)捷CEO，目前他面臨雙重壓力：一方面要嚴(yán)控支出，另一方面，保時(shí)捷電動(dòng)車需求不及預(yù)期，工廠產(chǎn)能利用率偏低的問(wèn)題也亟待解決。718電動(dòng)化項(xiàng)目遇阻，僅僅是他上任后接手的保時(shí)捷電動(dòng)化問(wèn)題中的一環(huán)。保時(shí)捷原計(jì)劃最早于2026年推出718的純電換代版本。2024年作為燃油版718完整生產(chǎn)的最后一年，Boxster與Cayman銷量同比上漲15%，達(dá)2.3萬(wàn)輛。

邁克爾?萊特斯（

Michael Leiters

過(guò)去一年，保時(shí)捷四次下調(diào)業(yè)績(jī)預(yù)期，業(yè)績(jī)下滑連帶波及母公司大眾汽車集團(tuán)。去年，保時(shí)捷股價(jià)被剔除出德國(guó)DAX藍(lán)籌股指數(shù)，此后公司承諾將改善財(cái)務(wù)表現(xiàn)。萊特斯的就任一定程度上提振了市場(chǎng)信心，也終結(jié)了此前布魯姆兼任保時(shí)捷與大眾集團(tuán) CEO 的爭(zhēng)議模式。

萊特斯曾任邁凱倫汽車首席執(zhí)行官，過(guò)往在保時(shí)捷任職期間便成功推動(dòng)混動(dòng)車型發(fā)展，擁有亮眼的業(yè)績(jī)履歷。此番上任，他還需與工會(huì)領(lǐng)袖協(xié)商，推進(jìn)進(jìn)一步的成本削減工作。

逐年下滑的業(yè)績(jī)也促使保時(shí)捷再次審視其電動(dòng)化進(jìn)程，重新聚焦燃油車與混動(dòng)車型業(yè)務(wù)。保時(shí)捷表示，電動(dòng)化戰(zhàn)略的方向調(diào)整將導(dǎo)致其2025年?duì)I業(yè)利潤(rùn)最多減少18億歐元，與此同時(shí)，品牌還需應(yīng)對(duì)其全球最大單一市場(chǎng)美國(guó)的進(jìn)口關(guān)稅政策挑戰(zhàn)。

保時(shí)捷想要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的業(yè)績(jī)改善仍需時(shí)日。公司首席財(cái)務(wù)官約亨?布雷克納（Jochen Breckner）去年10月表示，盡管2025年是公司業(yè)績(jī)低谷，但2026年之后的數(shù)年里，保時(shí)捷將以重回雙位數(shù)利潤(rùn)率為目標(biāo)。

保時(shí)捷的務(wù)實(shí)性

盡管全球市場(chǎng)迅速退坡的電動(dòng)車需求一定程度上阻礙了718的電動(dòng)化進(jìn)程，這是市場(chǎng)發(fā)展的問(wèn)題，但在保時(shí)捷內(nèi)部，Macan、Cayenne和718的電動(dòng)化項(xiàng)目推進(jìn)程度也揭示了其商業(yè)本質(zhì)——抓住具備高毛利可能性的銷量基本盤，減少低毛利的試錯(cuò)成本。

此前，相對(duì)小眾的Taycan因推出純電車型而直到其全球交付量大幅下跌，保時(shí)捷不得不對(duì)其提供大幅折扣或優(yōu)惠金融方案，這直接導(dǎo)致單車固定成本分?jǐn)偵撸⑦M(jìn)一步擠壓了利潤(rùn)空間。

保時(shí)捷寄希望于純電版Macan、Cayenne來(lái)扭轉(zhuǎn)電車不賺錢的局面。這兩款車型恰恰也具備充分的用戶基本盤，保時(shí)捷可借助高定價(jià)、高毛利以及現(xiàn)有用戶基盤來(lái)實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過(guò)渡，可試做低風(fēng)險(xiǎn)高回報(bào)的電動(dòng)化核心陣地。

相比之下，作為入門款跑車的718系列定價(jià)低、毛利空間有限，純電研發(fā)投入高，市場(chǎng)需求不確定性也高，屬于高風(fēng)險(xiǎn)低回報(bào)的電動(dòng)化試錯(cuò)項(xiàng)目。對(duì)于正處于成本緊縮期的保時(shí)捷而言，718純電項(xiàng)目難產(chǎn)大抵是在所難免。

從幾個(gè)純電項(xiàng)目的進(jìn)程到保時(shí)捷整個(gè)電動(dòng)化戰(zhàn)略的調(diào)整，本質(zhì)上是品牌從電動(dòng)化的粗放式擴(kuò)張轉(zhuǎn)型以利潤(rùn)為先，放棄全線布局，聚焦可能賺錢的車型完成電動(dòng)化落地。

此外，很多傳統(tǒng)豪華品牌在電動(dòng)化過(guò)程中都面臨對(duì)燃油車時(shí)代的操控基因、經(jīng)典設(shè)計(jì)傳承與新能源時(shí)代全新架構(gòu)、核心三電、顛覆性的體驗(yàn)設(shè)計(jì)之間的沖突。像Cayenne這樣務(wù)實(shí)、適配度更高的SUV品類，天然比718這類擁有更強(qiáng)品牌基因、更重性能的小眾跑車更容易完成電動(dòng)化驗(yàn)證。說(shuō)到底，保時(shí)捷的電動(dòng)化之路，是一條無(wú)比現(xiàn)實(shí)、必須務(wù)實(shí)的路。