一次試驗拿下兩項核心技術，中國載人登月已是“早晚的事”

【文/觀察者網專欄作者 白玉京】

2月11日，長征十號運載火箭系統低空演示驗證與“夢舟”載人飛船最大動壓逃逸飛行試驗取得成功。夢舟載人飛船返回艙安全濺落于預定海域，長征十號運載火箭一級箭體亦按程序受控安全濺落于預定海域。這標志著我國載人月球探測工程研制工作取得重要階段性突破。

長征十號運載火箭一級箭體按程序受控安全濺落于預定海域海上濺落。落點精準，姿態正常，海上回收關鍵流程跑通了一遍

濺落瞬間

此時此刻，地球上三條載人航天路徑，正以不同方式推進。

中國的新一代載人飛船“夢舟”，已在最大動壓條件下成功實施分離逃逸；長征十號甲以初樣狀態完成首次點火飛行。飛船返回艙與火箭一級箭體按程序受控濺落預定海域，關鍵風險段經實飛驗證，為后續載人月球探測打下數據基礎。

美國商業航天體系中的“龍”飛船，仍在既定軌道上往返國際空間站，維持著常態化的近地軌道載人運輸節奏；而搭載在SLS大火箭上的“獵戶座”，則仍在工程、政治與預算的多重變量中等待下一次奔向月球的窗口，充滿了不確定性。

它們指向同一個方向——載人航天，但路徑、節奏與風險結構截然不同。

在同一時間窗口里，這種并列并非巧合，而更像是一張時代切片：三種體系、三種工程哲學，同時接受現實的檢驗。

在這張時代切片中，長征十號甲攜“夢舟”邁出的這一步，不僅僅是一次普通的首飛，更是一個階段性拐點——正如當年“兩彈一星”進入收官階段，或神舟載人飛船首次升空前的關鍵驗證一樣，中國載人航天已經走到一個方向明確、路徑清晰、成功只剩時間問題的歷史節點。

網友繪制的長十結構圖

長十的第三次沖擊

從某種意義上說，長征十號相關的低空演示驗證與海上濺落試驗，是中國圍繞可重復使用火箭能力發起的第三次沖擊。

第一次關鍵嘗試發生在2025年12月3日。

藍箭航天的朱雀三號完成首飛入軌任務，飛行段總體表現正常，并成功將載荷送入預定軌道。在隨后進行的一子級回收過程中，火箭未能實現受控著陸，問題出現在飛行末段。

朱雀三號首次把國內可重復使用火箭的回收流程完整推進到了末段階段，驗證了大推力甲烷發動機、氣動外形、再入軌跡設計等一整套技術組合。回收的失敗，更多集中在最后階段的姿態控制與能量管理上，屬于典型的“功虧一簣”。從工程層面看，這次試驗已經跨過了從概念驗證走向系統級驗證的重要門檻，稱得上是一次具有標志意義的階段性突破。

第二次嘗試發生在2025年12月23日。

這一次登場的是長征十二號甲。作為新一代中型液體運載火箭，長征十二號甲在首飛任務中完成了既定入軌目標，火箭整體飛行過程按計劃展開。隨后實施的一子級回收嘗試，同樣未能完成受控回收。盡管如此，此次試驗獲取了火箭真實飛行狀態下的關鍵工程數據，為后續的發射和子級可靠回收奠定了重要基礎。

把這兩次試驗放在一起看，可以看到一條清晰的技術推進脈絡：朱雀三號在商業航天體系內，率先向“可復用”發起了沖擊；長征十二號甲則在國家隊體系中，完成了新一代火箭回收技術的初步驗證。

正是在這樣的連續探索基礎上，長征十號甲的相關試驗，才顯得意義更加集中。

從現場視頻與圖片來看，組合體從上至下分別為逃逸塔、新一代載人飛船“夢舟”、配置柵格舵和回收鉤的級間段、一級配重段以及一級動力段。這樣的構型本身已釋放出明確信號：火箭在再入與下行階段具備主動氣動控制能力，能夠對姿態和落區進行精細修正，而非依賴純彈道濺落。

濺落點附近即為提前部署的回收船只，落區控制精度極高，姿態保持穩定，整個飛行過程干凈利落。這種受控下行與精準落區表現，說明低空段控制能力已經形成閉環。

從工程意義上看，這更像是在正式回收任務之前，先把關鍵流程跑通了一遍。

中國的火箭網系回收系統

值得注意的是，長十的回收方式并未簡單復制美國“獵鷹九號”的海上平臺著陸方案，而是采用了火箭網系回收系統，這種做法在工程路徑和組織方式上，明顯帶有中國自身的技術選擇和現實考量。

與前兩次試驗相比，長征十號相關驗證的技術難度和工程權重，已經不在同一量級。

首先，火箭尺寸本身發生了顯著變化。長征十號屬于直徑約5米級的重型運載火箭，其結構尺寸、推進劑裝載量和飛行慣性，均明顯高于此前參與回收試驗的型號。這意味著在回收過程中，無論是再入階段的氣動響應，還是末段姿態控制與能量調節，控制難度都會成倍放大。

更重要的是，長征十號乃是國之重器：從任務定位上看，它直接服務于新一代載人飛行體系，未來既承擔近地載人任務，也將成為登月任務的核心運載平臺。這使得任何一次驗證，本質上都同時承載著對未來長期使用型號的工程檢驗。

其次，這次試驗并未采取單項驗證的保守策略。火箭首飛即搭載新一代載人飛船“夢舟”，在一次飛行中同時對火箭總體、飛船系統以及二者之間的接口與協同進行驗證。

從工程組織方法論上看，這種思路在中國重大國家工程史上并非孤例。上世紀60年代，在周恩來總理等中央領導的統籌下，中國在“兩彈一星”等關鍵工程試驗中，形成了一條極為鮮明的原則：一次關鍵試驗，盡可能完成多重驗證。通過在同一試驗條件下集中布置多項測量與評估任務，把來之不易的試驗機會用到極致，為后續工程推進爭取時間和空間。

長征十號與“夢舟”的同飛驗證，雖然所處時代與技術領域完全不同，但在工程邏輯上高度相通：在風險總體可控的前提下，把驗證前移、把任務疊加，用一次飛行撬動整個載人體系的成熟進程。

中國的火箭回收船

“夢舟”大考

如果說長十第三次沖擊可重復使用火箭，考驗的是運載體系能否在復雜條件下保持可控，那么這一次圍繞“夢舟”載人飛船進行的試驗，則把問題進一步推向了載人航天最敏感、最不容妥協的核心：人在最危險時刻，是否真的能夠被帶離火箭。

夢舟此次任務的核心科目，并不是一次完整的入軌飛行，而是最大動壓（Max-Q）條件下的逃逸飛行試驗。這一節點之所以被單獨拎出來驗證，原因并不復雜，卻極其嚴苛。所謂最大動壓，指的是火箭在上升過程中，氣動壓力達到峰值的區間；此時火箭速度快速攀升、空氣密度尚未顯著下降，結構載荷、氣動擾動與控制耦合最為復雜。

在這一階段，一旦發生嚴重故障，留給逃逸系統的時間窗口極短，飛船必須在極不利的氣動環境中迅速脫離火箭，并保持姿態與結構完整性。這也是全球載人航天體系中，風險最高、技術難度最大的安全科目之一。

正因如此，中國選擇在“夢舟”飛船的驗證階段，將Max-Q逃逸單獨作為一次關鍵試驗，而不是寄希望于首飛一次性跑完所有流程。但這種做法本身，就代表了一種工程取向的變化：與其在完整任務中被動接受結果，不如主動把最危險的環節提前暴露、提前消化。

這一次試驗的目標，是回答一個極其現實的問題：在最不利的情況下，“夢舟”是否仍然具備把航天員安全帶離火箭的能力。

從已公開的影像和構型信息可以確認，“夢舟”采用的是帶逃逸塔的整體構型，其逃逸系統位于飛船頂部，通過固體逃逸發動機在緊急情況下將飛船整體拉離火箭。更重要的是，這次逃逸試驗刻意選擇在火箭氣動載荷最大的區間觸發。這意味著，逃逸系統不僅要具備足夠的推力和可靠性，還必須與火箭的飛行控制、姿態變化和氣動環境實現可預期的解耦。這種復雜耦合關系，正是載人航天中最難通過地面試驗完全覆蓋的部分。

央視解釋為什么不取消逃逸塔

從體系角度看，夢舟Max-Q逃逸試驗與長征十號甲的飛行驗證是相互嵌套的。火箭需要在最大動壓區間保持足夠穩定，為逃逸試驗提供可控條件；而飛船則要在這一窗口內證明自身的安全邊界。兩者疊加，使得這次任務的復雜度，顯著高于一次單一目標的試驗飛行。

也正是在這一點上，本次試驗的重大意義開始凸顯：可重復使用火箭的探索，解決的是航天體系能否高頻低成本運轉的問題；而“夢舟”所面對的問題，則是在最壞情況下是否仍然能夠守住底線。當這兩件事在同一次試驗中被并置，中國載人航天所承受的壓力，已經不再是單點技術，而是對整體工程成熟度的綜合檢驗。

網友繪制的登月大火箭全家福，從左至右分別是蘇聯的N1、美國的“土星五號”、SLS、中國長十、俄羅斯葉尼塞、印度LMLV

美國仍領先，但中國的加速度更大

中美兩條載人深空路徑的節奏差異，正在變得愈發清晰。

就在近期，“阿爾忒彌斯”Ⅱ號任務在濕式彩排過程中再次出現技術中止，相關流程被迫重置，發射窗口存在繼續順延的可能。對SLS大火箭而言，這并不罕見：每一次濕彩排，都是一次對高度復雜、難以復用體系的壓力測試，而結果往往并不輕松。

與此同時，中國載人登月工程正在按另一種邏輯推進。長征十號甲與夢舟通過低空演示驗證、最大動壓逃逸、回收驗證等高風險科目的前置消化，正在為后續深空任務掃清技術難關。按照先前規劃，長征十號系列的遙四、遙五任務，已被外界普遍解讀為圍繞繞月飛行展開的關鍵節點，其工程節奏明顯前移。

這并不意味著勝負已分。“阿爾忒彌斯”在時間線上仍然領先，但這種領先更多依賴一次性、低頻次的重型體系；而中國的選擇，是在更早階段反復驗證、逐步放量。載人登月真正的分水嶺，或許不在誰先繞月，而在誰能在復雜現實中，持續把任務推向下一步。

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