慢車不“慢”

在湖南懷化，有這樣一趟7266次“慢火車”，最低票價不過4元，每天往返于懷化至澧縣，381公里的車程，運行時間需要近九個小時。不同于高鐵的“直線沖刺”，這輛“慢火車”沿著焦柳鐵路蜿蜒前行，途經張家界、吉首等湘西重鎮，像一條溫柔的絲帶，串聯起武陵山區的36個站點。

去年年底，中國的高鐵營業里程已達到5.04萬公里，超過全球其他國家總和的兩倍，穩居世界第一。繁密的高鐵路網覆蓋了我國97%的城區人口50萬以上的城市，承擔了中國鐵路80%的旅客發送量、69%的旅客周轉量，全球訪問量和交易規模最大的新一代票務系統——12306，單日售票能力超過2000萬張。

就在我們擁有了世界上規模最大、現代化水平最高的高速鐵路網的同時，中國的大地上，依舊穿行著81對“慢火車”，他們覆蓋了21個省區市，平均時速不過40公里，票價往往低至幾元錢，以自己的“慢”，標注著慢車不“慢”的發展辯證法。

慢車不“慢”，它構建著這個龐大國家“快慢結合”、因地制宜的交通體系。就像長江、黃河既容納奔騰的激流，也需要汩汩清溪。建設交通強國，不僅要有安全、高速的高鐵列車為社會經濟發展、資源流動增添速度動力，同樣也需要于村口、道旁“站站停”的“慢火車”，將山谷溝壑之間的人力、資源、產品與經濟要素的集散地對接。不同發展階段、不同資源稟賦的地區，都應當擁有適合當地經濟發展、出行需求和人口規模的基礎設施建設，一輛輛穩定運行在鄉村地區的“慢火車”，恰恰成為構建中國式現代化發展底座的重要部分。

慢車不“慢”，它承載著欠發達地區群眾共同享受發展成果的權利。在筆者熟悉的北京至邯鄲的車段上，既有車程只要兩小時的快車，也有需要在路上“晃悠”6個小時的慢車，慢車的車票常常“售罄”，可見其頗受市場歡迎。在山區“慢火車”上，我們可以看到上下學的孩子，低頭將桌板變成書桌；去城里就醫的村民，將“慢火車”當作不用心疼花費的“公交”；還有村民趕著山羊、背著山貨上車。一輛輛“慢火車”承載的不僅僅是當地百姓出山的需求，更讓通過勤勞走向更好生活的念頭成為現實。

慢車不“慢”，它們從未故步自封，而是不斷以自己獨特的方式守護著當地老百姓對美好生活的向往。就在近兩年，7266次列車裝上了空調；上下列車的入口處，拆掉了幾個座椅，方便村民裝卸山貨；車廂里甚至有了一支“春梅服務隊”，“新農人”舉著手機，通過直播平臺將村民帶上車的貨物進行提前預售——“中國火車”的“現代化”，不是簡單地淘汰落后，以快換慢，而是完全圍繞當地群眾的需求，讓投資服務于人、技術服務于人，詮釋著“人民火車為人民”的時代內涵。

如果說，風馳電掣的高鐵體現著中國的發展速度，那么，山野間為村民堅守著的“慢火車”傳遞的，就是讓所有人穩步同行的中國溫度。春節即將來臨，有多少在外的游子，會乘坐一輛輛“慢火車”回到自己的家鄉，城市的煙火氣中，又會有多少帶著山間水氣和泥土香的農產品搭乘“慢火車”匯聚而來。社會發展從來不會整齊劃一，但在“不讓一個人掉隊”的中國，總有一班車為你停留。（郭少雅）

來源：農民日報