殺到10萬！奧迪車價，徹底崩了

2026剛開年，車圈就被BBA的降價潮掀了個底朝天。

寶馬率先對旗下近31款車型大降價，奔馳也不甘落后，部分車型降幅達10%左右。

但最讓人瞠目結舌的，還是奧迪。這個曾經在中國市場叱咤風云的豪華品牌，如今有車型一舉邁入了10萬元區間。

奧迪賣出了奧拓的價格，這個四圈環抱的車標，正在失去它往昔的光環。

1.價格崩盤

“10萬塊，能買到一輛奧迪！”

我看到這個消息的時候，第一反應是恍惚。

還記得2007年《奮斗》熱播，米萊開著一輛紅色奧迪A3出場，那是無數中國年輕人對豪華車的最初啟蒙。當年這款車的起售價接近30萬，是一線城市一套房的首付，是剛入職場的年輕人不敢輕易觸碰的夢想。

十九年過去，當年的夢想座駕，如今的價格跌去了三分之二，硬生生殺進了10萬區間，和大眾朗逸、豐田卡羅拉這些平民家用車站在了同一條價格線上。

我擔心這是網傳的營銷噱頭，特意進行了核實，結果確有其事。

多家媒體進行了實地探訪，最近全國多地奧迪經銷商給出的入門款A3裸車報價，普遍落在11萬-12萬元區間。個別城市為了清庫存、沖業績，針對2025年的庫存車，直接開出了9.9萬元的地板價。

這不是單一車型的個例，而是奧迪全系列價格體系的全面崩塌。

指導價28.98萬起的A4L，終端入門價跌破20萬元，最高降幅近12萬；曾經的“官車標桿”A6L，入門價下探到30萬以內；主力SUV車型Q5L，起售價直接掉到30萬元區間，優惠幅度普遍在8萬元以上。

一度被中國中產捧在神壇上的奧迪，維系了三十多年的價格體系，這一次是真的徹底崩了。

2.量價齊跌

網友們調侃，“奧迪賣出了奧拓的價格”。但比降價更殘酷的現實是，以價換量并沒有帶來銷量的回暖。

乘聯會與車企官方發布的數據顯示，2025全年，奧迪在中國市場交付61.75萬輛，同比下滑5%，這已經是它連續第二年銷量負增長。

量價齊跌背后，是奧迪經銷商的集體陣痛。

從2025年底至今，十余家奧迪4S店在全國多地閉店，涉及廣西、江蘇、浙江、山東等省市。就連德國大眾旗下、被稱為奧迪嫡系經銷商的寶愛捷集團，在中國的最后一家奧迪4S店也在2025年底閉店。

福州知名汽車經銷商，福建原動力的相關負責人道出了退網的苦衷：“賣1臺車虧3萬元到5萬元，賣100臺就得虧300萬元，再多資金也扛不住。”

那為什么還要虧著賣？因為不賣，虧得更多。

4S店的房租、人工、資金成本每天都在滾，廠家的壓庫任務每個季度都在壓，一旦完不成銷量指標，廠家的返利就拿不到，整個門店直接停擺。所以哪怕虧著賣，也要先把現金流轉起來，先把銷量沖上去。

這種壓力最終傳導給了消費者。

江蘇常州一位奧迪車主花3000元購買的“買三送三”保養套餐，門店閉店后接手方雖認可協議，卻要求每次保養額外支付一半費用。安徽六安的車主若想繼續使用保養套餐，需在承接新店購買保險且每次保養補繳附加費用。

更令人擔憂的是，內蒙古呼和浩特的一位車主發現，新門店無法將其保養記錄錄入奧迪官方系統，意味著車輛后續保養信息將失去品牌官方的統一管理。售后配件的正品性和操作流程的規范性，成了未知數。

3.豪車困局

三十年前，我們喊著“市場換技術”，BBA靠著品牌光環和技術壁壘，在中國市場躺著賺錢。

三十年后，風水徹底輪流轉。隨著中國品牌在智能化領域快速崛起，高階智能駕駛、智能座艙、舒適化配置等，已重新定義消費者對“汽車科技”的認知。

在這場認知迭代中，奧迪逐漸與中國市場、中國用戶脫節，品牌正在失去光彩。

作為最早布局電動化的豪華品牌之一，奧迪早在2009年便啟動e-tron項目，卻長期陷入“起步早、走得慢”的尷尬。

2022年，基于MEB純電平臺打造的首款豪華純電SUV奧迪Q4 e-tron上市，但對比蔚來、理想、小鵬等新勢力，在尺寸、空間、續航、智能化等核心維度均明顯落后。直到2025年8月，基于PPE平臺的首款量產車Q6L e-tron才正式推向市場。

這意味著，在中國新能源汽車爆發式增長的關鍵兩年里，一汽奧迪僅靠一款產品力偏弱的車型在電動賽道上勉強支撐。

奧迪Q6L e-tron上市后銷量持續低迷，月均銷量不足千臺，始終未能打開主流市場。

2025年，奧迪電動車銷量僅占總銷量的13.7%，且高度依賴歐洲市場，在中國新能源市場存在感微弱。

燃油車的基本盤不斷失守，新能源的新戰場又打不進去，擺在奧迪面前的路，似乎只剩下降價這一條。

然而當10萬的奧迪出現，最可怕的不是價格跌了，而是品牌不值錢了。

我看到網上有個很扎心的評論：“以前開奧迪A3，別人會覺得你是低調的有錢人；現在開奧迪A3，別人會覺得你是打腫臉充胖子的窮人。”

這場價格戰，最終陷入了一個無解的死循環：越降價，品牌力越透支，越沒人買；越沒人買，就只能用更大的降價幅度來沖量。

4.時代落幕

奧迪的危機不是個例，而是傳統豪車時代落幕的信號。

翻開2025年中國市場的成績單，寶馬雖然勉強保住了豪華品牌銷量第一的位置，但領先優勢已所剩無幾，在華銷量(含MINI)62.6萬輛，同比下跌12.5%。奔馳的下跌最慘烈，交付量驟降至55.2萬輛，同比暴跌19%。

德系三強在中國市場躺著賺錢的日子，真的要過去了。

曾經，我們以為BBA是橫在中國汽車工業面前的一座高山，我們拼盡全力，只想追上它們的腳步。如今，我們站在了山頂，才發現，所謂的豪華神話，不過是特定時代的特定產物。

很多人會說，BBA的悲劇是它們自己戰略失誤造成的。但更深層次看，在新能源浪潮下，所有固守傳統、不愿意變革的豪華品牌，最終都會被市場淘汰。

春節過后，中國車市的價格戰只會更加激烈。對于消費者來說，這是最好的時代，我們用更低的價格，就能買到更好的產品；對于車企來說，這是最殘酷的時代，躺贏的日子一去不返。

四個圈的標，再也撐不起中產的夢了。而這場價值重構的陣痛，才剛剛開始。