以前嘲諷燃油車技術沒用，現在卻發現沒有底盤技術的電車不能買

隨著諸多電車事故的發生，如今業界都清楚對于電車來說，底盤技術非常重要，而燃油車企業恰恰積累了深厚的底盤技術，可以給車主提供更安全的保護，同時還能確保最為脆弱的電池的安全，由此越來越多的消費者開始選擇傳統汽車企業的電車。

美國電車開創了車身一體化壓鑄技術，曾經這項技術備受贊譽，畢竟它大幅降低了電車的生產難度，以前一個車身可能要花好幾個小時，如今一體化壓鑄技術生產車身只要幾分鐘，大幅提升了生產效率。

但是在交通事故中，卻發現這種整個車身采用一體化壓鑄卻可能導致輕微碰撞都可能導致整個車身變形，乃至可能影響到電池包；一體化壓鑄技術讓各個部分的強度達到了高度的一致性，然而電車因為電池在底盤、乘員在車身中部，因此整輛車的大部分重量都在車身中部，結果導致車身中部與前后部的連接部位強度不足，一旦稍微強烈的碰撞，就可能斷成兩截乃至三截。

這明顯就體現出電車行業對車身的認識不足，以及缺少造車經驗，由于美國電車的教訓，國內的電車企業也引入了一體化壓鑄技術，但是將車身分為三個部分，車身后部和前部與車身中間分開，壓鑄成型后再將后部和前部與中間部位連接起來，如此碰撞的時候前后部與中間部分都可以吸能，盡可能避免中間部分因為碰撞而導致變形。

有電車企業宣稱他們在節能、能效方面比不過美國電車，但是可以堆疊更多電池來增加續航，由此導致車身超重；插混和增程則有兩套動力系統，導致車身重量顯著增加，這些電車車身重量動輒達到2.3噸以上，甚至達到3噸，他們可能以為如此增重對車身影響不大。

這類車企還存在著以為增強加速性能，只要用馬力更大的電機就行，其他方面無需改變，甚至于一個系列的車型，那些增強了動力的車型只是更換下電機就行，明顯他們缺乏對汽車的理解。

汽車的車身重量增加之后，懸掛系統、剎車系統、車軸等都要重新調整以適應車身重量和動力變化，否則就容易導致斷軸等嚴重問題；對于那些號稱媲美外資百萬豪車的電車來說，需要調整的就更多了。

如保時捷之類的百萬豪車，不僅是車軸、懸掛系統需要強化，剎車系統也與普通家用車大為不同，家用車剎車時給四個車輪分配的剎車阻力是平均分配，而擁有超強動力的百萬豪車需要采用先進的MCU對諸多數據進行采集、分析，并且數據采集頻率遠超家用車，進而對四個車輪頻繁點剎、剎車阻力也會根據四個輪胎的狀況不同分配不一樣的阻力，這些恰恰是百萬豪車昂貴的部分。

如此也就能理解為何越來越多消費者選擇傳統汽車企業的電車了，國內電車行業前五名之中就有三家是傳統汽車企業，他們的上升勢頭極快，凸顯出消費者對安全的追求，對傳統汽車企業在安全技術方面的信任，這反過來提醒了電車企業別再扯談燃油車的技術沒用了，他們需要學習下傳統汽車企業的底盤技術了，還有飽受爭議的隱藏式門把手尋求標新立異卻導致了太多慘重事故，而傳統汽車企業堅持百年的開放式門把手證明了更安全，這都是對電車過于追求創新的警醒。