成品油需求衰減路線圖

2030年，我國成品油總需求量將降至2.84億噸，較2025年減少18%。

文 ‖ 仇 玄

“十四五”時期，我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)深度調(diào)整，雙碳戰(zhàn)略穩(wěn)步推進(jìn)，電力、LNG等多元能源加速向交通領(lǐng)域滲透，成品油需求增長動力顯著減弱，并于2023年觸及峰值。

展望“十五五”，國內(nèi)成品油需求正式進(jìn)入達(dá)峰后的衰減周期，市場格局將迎來深刻變革。預(yù)計2030年我國成品油總需求量將從2025年的3.45億噸降至2.84億噸，較2025年減少18%，傳統(tǒng)成品油消費的黃金增長期已宣告結(jié)束。

汽油需求：快速下行態(tài)勢明確

汽油需求的下滑背后是新能源汽車的代際替換與汽油車存量報廢的雙重壓力。

2025年中國車市收官數(shù)據(jù)顯示，全年乘用車零售量達(dá)2374.4萬輛，同比增長3.8%，新能源汽車滲透率突破57%，首次實現(xiàn)對燃油車市場份額的反超。當(dāng)前新能源汽車在經(jīng)濟性、使用體驗、智能化水平等方面已全面超越燃油車，形成不可逆的代際替換特征，且動力電池7~8年的使用壽命決定了新能源滲透的加速周期將持續(xù)至2035年，屆時新能源汽車將成為市場銷售主體。

基于Logistic模型測算，2030年我國新能源車滲透率將攀升至70%，銷量達(dá)2510萬輛，而汽油車銷量將萎縮至950萬輛。更關(guān)鍵的是，汽油車存量結(jié)構(gòu)的變化正在放大需求下滑壓力。我國汽油車報廢周期約為15年，2009—2019年累計銷售的1.5億輛汽油車，將在2025—2035年間集中報廢，報廢量占當(dāng)前汽油車保有量的60%。增量收縮與存量報廢的雙重作用下，我國汽油車保有量將于2025年達(dá)峰，峰值達(dá)2.75億輛，2030年則降至2.28億輛。

值得注意的是，老舊報廢車輛油耗遠(yuǎn)高于新增車輛，新增1.3輛汽油車的消費量僅與1輛報廢車相當(dāng)，這使得汽油消費達(dá)峰時間早于保有量達(dá)峰時間。事實上，2023—2024年新增汽油車的消費增量已與報廢車輛的消費減量持平，此后報廢減量持續(xù)超過新車增量，汽油需求進(jìn)入快速下降通道。受此影響，2030年汽油消費量將降至1.05億噸，較2023年減少23%，且不會出現(xiàn)西方國家的峰值平臺期，達(dá)峰后即快速回落。

柴油需求：峰值平臺期后加速下滑

柴油終端消費覆蓋交通運輸、農(nóng)業(yè)、工業(yè)領(lǐng)域，占比分別為70%、20%、10%，不同領(lǐng)域的發(fā)展趨勢共同推動柴油需求步入下行通道。

工業(yè)領(lǐng)域方面，我國2023年第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重約為38%，已進(jìn)入后工業(yè)化階段，參考美、法、英、日等國經(jīng)驗，后工業(yè)化階段二產(chǎn)占比將持續(xù)下降，未來25年將累計下降10個百分點。同時，工業(yè)用能效率穩(wěn)步提升，2011—2023年單位工業(yè)產(chǎn)值柴油消耗量年均下降5%，2023年每億元工業(yè)產(chǎn)值消費柴油42噸，預(yù)計2030年將降至30噸。雙重因素作用下，我國工業(yè)柴油需求于2024年達(dá)峰，2030年需求量降至1820萬噸，較2023年減少10%。

農(nóng)業(yè)領(lǐng)域柴油需求則保持總體穩(wěn)定。目前我國綜合農(nóng)機化率已超75%，進(jìn)入發(fā)展穩(wěn)定期。受農(nóng)機對能量密度要求較高的限制，甲醇、LNG等替代能源尚未規(guī)?；瘧?yīng)用，電力替代僅集中在灌溉領(lǐng)域且替代率已達(dá)90%，進(jìn)一步替代空間有限。2025—2035年，農(nóng)業(yè)柴油消費量將穩(wěn)定在3500萬噸。

交通運輸領(lǐng)域是柴油需求下滑的主戰(zhàn)場。公路運輸占我國貨運量的70%，但僅占貨運周轉(zhuǎn)量的30%，運行成本偏高。為降低社會物流成本，我國持續(xù)推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”，《交通領(lǐng)域碳達(dá)峰行動方案》明確提出，到2040年公路貨運比重逐步降至20%。預(yù)計2025年公路貨運周轉(zhuǎn)量為7.8萬億噸公里，2030年增至8.2萬億噸公里，增速明顯放緩。與此同時，公路交通能源多元化進(jìn)程加速，LNG憑借經(jīng)濟性與減碳優(yōu)勢在重卡領(lǐng)域持續(xù)替代柴油，2023年LNG重卡市場滲透率已超70%，2024—2027年恰逢2017年藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)時期添置重卡的換代周期，重卡年銷量保持在15萬輛以上，進(jìn)一步推動柴油重卡替代。預(yù)計2025年天然氣重卡保有量超120萬輛，2030年達(dá)150萬輛，替代柴油4000萬噸；2035年保有量達(dá)180萬輛，替代柴油5000萬噸。

電動替代則集中在大中型客車和商用重卡領(lǐng)域，2030年電動商用車保有量將達(dá)45萬輛，電動重卡主要應(yīng)用于封閉場站、港口等特殊場景，2025年保有量達(dá)12萬輛，2030年增至50萬輛。甲醇重卡受政策、經(jīng)濟性及電動替代的多重影響，發(fā)展存在不確定性，2030年保有量預(yù)計僅2萬輛。受公路貨運比重下降與能源替代雙重沖擊，2030年公路運輸柴油消費量將降至7800萬噸，2035年進(jìn)一步降至6380萬噸。此外，水路運輸柴油消費以河船為主，2030年前需求基本穩(wěn)定，2035年受LNG動力船替代影響，需求減少20%。

綜合來看，“十五五”期間柴油需求將告別峰值平臺期，進(jìn)入快速下降階段，2030年柴油消費量降至1.25億噸左右，較2024年下降25%。

航煤需求：仍處于快速增長通道

與汽油、柴油需求下滑形成鮮明對比的是，航煤需求在“十五五”期間仍處于快速增長通道，成為成品油市場唯一的增長亮點。當(dāng)前我國人均乘機次數(shù)約為0.5次/年，顯著低于中等發(fā)達(dá)國家水平，隨著居民收入水平提升和航空出行便利性增強，航空客運市場仍有巨大的增長空間。預(yù)計到2035年，我國人均乘機次數(shù)將實現(xiàn)翻倍，直接推動航煤需求持續(xù)攀升。

盡管生物航煤已被納入碳達(dá)峰行動方案，但受技術(shù)成熟度、生產(chǎn)成本等因素限制，短期內(nèi)難以形成規(guī)?；娲?，對航煤需求的實質(zhì)性影響將主要體現(xiàn)在2035年以后。數(shù)據(jù)顯示，2024年我國航煤消費量為3862萬噸，預(yù)計2030年將增至5425萬噸，2035年進(jìn)一步攀升至6700萬噸，成為支撐成品油市場的重要力量。

值得一提的是，成品油需求的持續(xù)衰減，對我國煉化行業(yè)帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)?！笆逦濉逼陂g將成為我國煉化行業(yè)從規(guī)模化發(fā)展向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵五年，“減油增化”與轉(zhuǎn)型貿(mào)易型煉廠將成為多數(shù)煉化企業(yè)的核心選擇。