歐盟擬設70%本地化門檻，電動汽車補貼將排除外國供應鏈

2月17日消息，據英國《金融時報》報道，歐盟委員會正計劃對即將公布的《工業(yè)加速器法案》（IAA）相關條文進行修訂，擬要求電動汽車（EV）、混合動力汽車、燃料電池汽車的“非電池部件”中，至少70%必須在歐盟境內生產，且最終組裝也必須在歐盟完成組裝，才具備申請歐盟國家支持或參與公共采購的資格。

此提案主要用意是應對中國低價電動汽車進口壓力（截至2025年11月，中國汽車廠商在歐盟市場占有率為12.8%），并藉由提高本地化制造比例以扶植本土汽車產業(yè)。歐盟期望島2035年，將產業(yè)總增值占比由2020年的14.3%提升至20%。

《金融時報》稱，據其看到的《工業(yè)加速器法案》的草案，歐盟委員會還將規(guī)定，建筑行業(yè)中至少25%的鋁制品和30%的塑料用于窗戶和門的生產必須在歐盟制造，才能符合公共補貼資格。而針對電動汽車行業(yè)和重工業(yè)（包括建筑）的本地化產品目標，是歐盟為挽救其26萬億歐元制造業(yè)基礎而采取的更廣泛努力的一部分。

由于中國廠商低成本競爭優(yōu)勢、歐盟市場高能源價格以及遵守歐盟嚴格氣候倡議的成本，歐盟制造業(yè)正在關閉工廠并裁員數千人。

《工業(yè)加速器法案》將于今年3月由歐盟委員會公布，旨在保護歐盟產業(yè)，部分通過要求公共采購招標考慮碳排放。

該草案規(guī)定，受益于歐盟國家計劃以幫助駕駛者購車或為公共機構購買或租賃的新電動汽車、混合動力車和燃料電池車，必須在歐盟境內組裝，且其零部件（不含電池）至少有70%在歐盟內制造，按價格計算。該法規(guī)還規(guī)定，車輛電池的幾個主要部件必須在歐盟內部生產。

一些汽車企業(yè)官員表示，鑒于電動汽車行業(yè)在電池技術和材料上高度依賴中國，這一要求將面臨挑戰(zhàn)。

《金融時報》表示，在看到的草案中，70%的組成部分門檻用方括號標出，意味著該門檻數值仍在討論中，可能會有所調整。

此前的報道也顯示，據歐盟官員透露，70%的本地化比例并非一刀切，而是根據行業(yè)依賴度和戰(zhàn)略重要性差異化設定。比如，涉及國家安全的太陽能逆變器，其核心部件可能被強制要求在歐洲生產；而電動車則需在電池、電機、電控等關鍵模塊上達到一定本土含量，方可享受政府激勵。

歐盟委員會拒絕對該報道置評。

針對歐盟委員會的這些立法草案，也受到了工業(yè)界的強烈游說。但清潔技術領域（如可再生能源或電池）以及汽車零部件供應商都支持本地化內容規(guī)則。

然而，汽車制造商意見則出現了分歧。寶馬警告稱這些規(guī)則會增加不必要的費用和官僚主義。日本企業(yè)（如本田、豐田）則警告可能推升成本、降低競爭，并對與英國、日本的貿易關系帶來風險。

寶馬CEO奧利弗·齊普澤（Oliver Zipse）稱，復雜的本地化采購規(guī)則“極度危險”，因為其計算過程“極其繁瑣”——如何界定“歐洲制造”？原材料來源、加工地、組裝地、知識產權歸屬是否都需納入？若僅以最終組裝地為準，則毫無意義；若追溯至上游礦產，則幾乎無法達標。他警告，這種行政負擔將嚴重拖慢電動化轉型，并使歐洲“被排除在全球創(chuàng)新競賽之外”。

Honda Motor Europe總裁Katsuhisa Okuda指出，過于嚴苛的地理限制可能將“友好貿易伙伴”排除在外，反而減緩清潔出行轉型。他呼吁建立基于“共同價值觀制造”的新框架——即考量貿易自由、市場經濟原則、勞工標準和碳足跡，而非簡單以國界劃分。

而大眾和斯泰蘭蒂斯（Stellantis）上個月則呼吁推出“歐洲制造”公共計劃，激勵制造商在車輛中使用本地成分。

其一些他汽車制造商則呼吁實行“歐洲制造”本地含量規(guī)則，并將范圍擴大到土耳其和英國等制造中心，以及日本等重要貿易伙伴。

還有相關企業(yè)建議，應優(yōu)先采取“歐洲制造”的彈性標準（例如可持續(xù)性發(fā)展要求、采購互惠性等），而非僵化的在地含量規(guī)定，以便納入WTO伙伴并降低出口產業(yè)成本上升的風險。

另外，歐盟電動化進程仍受電網限制、持有成本偏高、充電缺口，以及制造端脆弱性（如能源價格與供應鏈）等因素影響，導致各國推進速度不一。

編輯：芯智訊-浪客劍