3年擱淺4艘船，寧愿棄船也不拖走：大型船只擱淺救助有多貴？

威海這三年，居然先后有4艘大船擱淺在岸邊——從2021到2023年，間隔不算久，船型還挺全：集裝箱船、豪華郵輪、散貨船都有。最讓人納悶的是，船東大多不管了？這些船造價少說幾千萬，有的先說說2021年1月4號的福爾圖娜女神號。這是艘利比里亞籍集裝箱船，中國2009年造的，船長162米，本來在石島附近等維修，結果遇上強冷空氣，西北風7到8級，陣風直接10級。錨泊的時候錨抓不住底，船就這么漂走了，最后觸底停在榮成龍眼灣。船上人都安全撤了，船體沒大進水，現在居然成了網紅打卡點——不少人專門開車去拍，說這船靜靜躺著的樣子特別有感覺。

還是全球唯一的雙體郵輪，為啥寧愿扔也不花錢拖走？難道船主不在乎這點錢？其實啊，核心原因就一個：救助費太貴了同年9月20號，塞班之星號也出事了。這船可是個稀罕物：巴哈馬籍的雙體豪華郵輪，全球唯一的大型雙體客船，1992年芬蘭造的，總噸位兩萬多，船長131米多。本來計劃進附近船廠翻新，拋錨在石島海域時又遇上7到8級大風，錨鏈直接斷了，船漂到靖海衛村娘娘廟前約0.3海里處擱著。船上就仨人，沒進水沒漏油，就這么晾著，到現在還在那兒待著。

，貴到比船剩下的價值還多，換誰都得

這筆賬。2022年9月19號，布魯威斯號更慘。這艘巴拿馬籍散貨船，190米長，日本1998年造的，當時空載準備去龍眼港改造，趕上臺風南瑪都外圍環流加冷空氣，風力9到10級，浪高2到3米。錨泊直接失效，船體偏移進水，停在成山鎮附近。北海救助局趕緊派船和直升機，把25名船員全救出來了。船主后來一算賬，拖走的費用高得嚇人，直接放棄了——現在這船傾斜得挺有角度，海鷗多，沙灘開闊，成了榮成熱門打卡點，游客坐快艇靠近拍照，當地企業接手了，短期內不會動。

2023年1月24號，宏闊2號散貨船擱在威海東部奔騰碼頭附近。原因很簡單：船員不熟當地水情，直接觸底了。這船離岸最近，能清楚看到船名，還出了機油泄漏，相關單位趕緊處理了污染，但船太老舊，船東沒打算大動干戈，聽說過段時間要分割拖走。

為啥威海這三年容易擱淺？威海三面環海，山東半島最東頭，東亞季風直吹，渤海海峽和黃海形成的狹管效應，風刮起來特別猛。船再大，在水里也是漂著的，風浪一來，固定就難。而且船舶抗風分兩種情況：系碼頭的話，能多加纜繩、碰墊，還壓載降低受風面積，穩得多；拋錨在海里就不一樣了，錨抓底容易走錨、斷鏈，尤其是集裝箱船和郵輪側面高，吃風面積大，布魯威斯號空載時重心高，更容易出問題。

這四艘船里，三艘因風走錨，一艘操作失誤，說明啥？大噸位不等于抗風強，船的狀態和船型才是關鍵。比如空載的散貨船，重心高，受風面積大，遇上大風就容易失控；而系碼頭的船，只要纜繩夠牢，壓載夠，一般沒事。

一旦船擱淺，救助第一步得先評估值不值得救。這可不是隨便拉一下就行的：得用挖泥船清泥沙，恢復船的浮力；得用多艘大馬力拖船拉正船身；還要處理污染、維修船體結構。整個過程時間長，設備租借、人工都貴得離譜。

國際上救助費用按1989年救助公約算，沒有固定公式，得看獲救財產價值、救助難度、時間成本、設備效能，最后靠雙方談。比如蘇伊士運河的長賜號，2021年3月23號因側風擱淺，堵了六天，用了挖泥船、拖船，挖掉三萬方泥沙，還出動十四艘拖船才脫淺。運河方最初要9.16億美元，包括救助和損失，后來談攏具體金額保密，但業內估計實際救助開支幾千萬到上億美元——不過那船和貨價值高，所以值得救。

威海這四艘為啥不救？福爾圖娜女神號和塞班之星號都在等維修，布魯威斯號是空載老船，宏闊2號還漏油。船齡大多十幾年到二十幾年，擱淺后結構可能有損傷，拖運要專業重拖，清理污染、后續保養費用加起來，遠超船剩下的價值。船東一算賬，拖不如扔，經濟上更劃算。

航運業里這種事不少見。船東買了保險，事故后保險公司介入，但救助費如果高過保額或船的殘值，放棄就成了現實選擇。威海航道條件其實不錯，泊位多，能停十萬噸級船，但短期極端天氣還是超出預案。船員操作、天氣預報、錨地選擇，每一步都影響結果。

現在這些船留在原地，居然成了意外的旅游資源。布魯威斯號傾斜角度好，海鷗多，沙灘開闊，游客坐快艇靠近拍，成了榮成熱門點；塞班之星號在娘娘廟前視野好，福爾圖娜女神號安靜，位置獨特；宏闊2號最近，但污染處理完可能要拆。

這些擱淺船也提醒大家：海上風險從來不小，噸位再大的船，遇上極端天氣也可能失控。船東最終看的是賬本，值不值是第一位。威海這些船從事故變成景點，算是另一種延續吧。

參考資料：中國水運報《威海三年四船擱淺：救助成本超船值成棄船主因》；人民網《布魯威斯號擱淺：從事故船到網紅打卡地》