印度人：如果中國真比印度發(fā)達(dá)，為何中國城市大街看不到突突車？

去年新德里的那場中印青年交流論壇，當(dāng)時茶歇時候，一個印度學(xué)者隨口問了中國代表，為什么中國街上沒他們那種突突車，還覺得這可能是落后的表現(xiàn)。

其實(shí)這問題挺有意思的，它不是單純吐槽，而是戳中了兩國發(fā)展路徑的差異。印度那邊，突突車是日常必需品，注冊量超過1500萬輛，基本成了城市交通的支柱。

世界銀行的數(shù)據(jù)顯示，印度城市化速度快，從2001年到2021年，百萬人口以上城市從35個跳到68個，城市人口占比從28%升到35%。這增長帶來巨大壓力，公共交通跟不上趟，地鐵和公交覆蓋有限，很多地方還得靠這種小三輪車填空。

突突車便宜，靈活，能在擁擠路段鉆來鉆去，幫老百姓解決最后幾公里的出行。相比之下，中國城市早就不用這種了，以前有類似的三蹦子，但從上世紀(jì)90年代開始，就逐步退出了。

原因在于中國基礎(chǔ)設(shè)施投資大，從1978年改革開放后，交通建設(shè)成了重點(diǎn)。國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，到2023年，中國城市軌道交通運(yùn)營里程超過10000公里，公交線路密布，共享單車和網(wǎng)約車遍地開花。

這些變化不是憑空來的，而是經(jīng)濟(jì)騰飛的結(jié)果，GDP從1978年的3679億元人民幣飆到2023年的126萬億元，城市化率從18%升到66%。

印度經(jīng)濟(jì)雖也增長，但人均GDP還不到中國的五分之一，基礎(chǔ)設(shè)施投資相對滯后。世界衛(wèi)生組織報告指出，印度道路死亡率高，2022年超過15萬人喪生，主要因?yàn)槁肪W(wǎng)規(guī)劃不完善，摩托和三輪車混行多。突突車在印度成了安全相對好的選擇，至少比摩托穩(wěn)當(dāng)點(diǎn)。

中國城市街頭沒突突車，并非什么短板，反而是交通升級的標(biāo)志。印度突突車多，是因?yàn)樗m應(yīng)了當(dāng)?shù)貤l件，城市擁堵嚴(yán)重，公共系統(tǒng)不全。印度交通部數(shù)據(jù)，全國道路總長約600萬公里，但質(zhì)量參差不齊，很多地方還是雙車道，摩托和三輪車占了車輛總數(shù)的70%以上。

突突車能短途載客，拉貨，還便宜，一趟才幾盧比，適合低收入群體。印度勞工多，很多人每天通勤靠這個，數(shù)據(jù)顯示，德里每天突突車運(yùn)送乘客超過500萬人次。要是沒了它，城市運(yùn)轉(zhuǎn)得卡殼。

中國以前也這樣，上世紀(jì)80年代，北京上海街頭三蹦子到處跑，那時私家車少，公交也不發(fā)達(dá)。1985年中國城市公交線路總長才幾萬公里，遠(yuǎn)不如現(xiàn)在。但從1990年起，投資傾斜，地鐵從北京1969年第一條線起步，到2023年全國40多個城市有地鐵，運(yùn)營里程全球第一。

共享單車2016年興起，ofo和摩拜帶頭，現(xiàn)在美團(tuán)和小黃車覆蓋率高，網(wǎng)約車滴滴一家獨(dú)大，用戶超5億。這些替代品更高效，環(huán)保，也安全。

比方說，地鐵高峰期每兩分鐘一班，公交有專用道，減少堵塞。中國交通運(yùn)輸部報告，2023年城市公共交通客運(yùn)量超過2000億人次，遠(yuǎn)超印度。印度那邊，地鐵只有幾個大城市有，德里地鐵2002年開通，到現(xiàn)在里程才400多公里，覆蓋不廣。

突突車就成了補(bǔ)充，但也帶來問題，空氣污染重，德里PM2.5常年超標(biāo)，部分歸咎于這些燃油車。印度環(huán)境部推電動化，從2019年FAME計劃開始，補(bǔ)貼電動三輪車，到2023年電動突突車占比達(dá)40%。這步子不錯，但電網(wǎng)不穩(wěn)，75%電力靠煤炭，充電難。

中國電動車推廣早，從2010年起補(bǔ)貼新能源汽車，到2023年銷量全球第一，充電樁超過700萬個。交通安全上，印度世界第一高死亡率，世衛(wèi)組織2023報告，每年道路事故死17.8萬人，中國只有5.8萬。

原因在于印度路設(shè)計忽略行人，摩托車速快，沒頭盔多。中國交規(guī)嚴(yán)，駕照考難，監(jiān)控遍布，違規(guī)罰重。現(xiàn)象上看，中國沒突突車是因?yàn)橛懈眠x擇，公共交通主導(dǎo)，私家車和共享補(bǔ)充，體系完整。

對比兩國路徑，中國走的是系統(tǒng)化路線，印度更偏務(wù)實(shí)過渡。中國從上世紀(jì)90年代起，交通投資占GDP比例高，2023年公路總里程超500萬公里，高鐵3.8萬公里，全球最長。

城市里，公交優(yōu)先政策從2000年起推行，專用道讓車跑得快，地鐵網(wǎng)連片，乘客轉(zhuǎn)乘方便。共享經(jīng)濟(jì)加持，單車和網(wǎng)約車降低成本，環(huán)保又便捷。

印度路徑是小步快跑，突突車電動化是亮點(diǎn)，政府目標(biāo)2030年80%兩三輪車電動，補(bǔ)貼拉動市場。印度商務(wù)部數(shù)據(jù)，2023年電動三輪車銷量超100萬輛，德里試點(diǎn)電池?fù)Q電站，快速換電省時間。

但挑戰(zhàn)大，電力供應(yīng)不穩(wěn)，2023年夏季多地限電，充電站閑置。煤炭依賴讓環(huán)保效益打折，中國電網(wǎng)清潔化高，水電核電占比大，電動車真減排。

路徑上，中國強(qiáng)調(diào)管理統(tǒng)一，交通法從1983年修訂到現(xiàn)在，標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)。印度法規(guī)散，地方執(zhí)行差，導(dǎo)致亂象。世界經(jīng)濟(jì)論壇報告，中國基礎(chǔ)設(shè)施排名前30，印度在70位后。這比較不是比高低，而是看適應(yīng)性。中國人口密，城市大，公共交通適合；印度地域廣，收入低，突突車實(shí)用。

印度學(xué)中國經(jīng)驗(yàn)，建更多地鐵，從2023年起加速德里和孟買線網(wǎng)擴(kuò)展，但資金缺口大。中國對外輸出經(jīng)驗(yàn)，一帶一路幫印度建路，但合作需時間。路徑差異，本質(zhì)是經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)決定的，中國穩(wěn)扎穩(wěn)打，印度靈活應(yīng)對。沒突突車在中國是進(jìn)步，在印度是必需，各國根據(jù)國情走路。