莫迪政府仿佛就在一夜之間，突然有了和中國爭第一的底氣

當法國達飛輪船（CMACGM）集團董事長宣布，與印度科欽船廠簽下6艘1700TEU(標準集裝箱)LNG雙燃料集裝箱船訂單時，新德里的宣傳機器瞬間開足了馬力。莫迪政府仿佛就在一夜之間，突然有了和中國爭第一的底氣。

這可是“在印度落地的同類首筆國際訂單”，是“里程碑式突破”，更是莫迪總理“海洋強國”藍圖的階段性勝利。

一時間，印度海洋事業(yè)總投資1440億美元的喧囂，配合著馬士基、MSC、HD現(xiàn)代等巨頭排隊送錢的戲碼，仿佛印度造船業(yè)真要一夜之間要與中日韓分庭抗禮了，甚至有底氣和中國爭一爭第一了。

這不過是國際資本給莫迪政府的一場面子工程，一場精心謀劃好的“螃蟹宴”，他們吃的是印度政府23%的造船補貼紅利，喝的是30億美元海事發(fā)展基金的血，至于味道如何，各方心知肚明。

先說說這單讓印度狂喜的訂單到底成色如何。根據(jù)公開信息，達飛的這6艘船總價值約3億美元，單船1700標準箱的規(guī)模，在全球造船訂單里只能算“小個頭”。

達飛集團董事長自己都直言，公司的大型船只仍主要由中國和韓國建造，印度只是承接小型船只的機會。

更關(guān)鍵的是，這單訂單能落地，核心原因不是科欽船廠的技術(shù)或成本有多強，而是印度政府開出的高額補貼。

印度政府2025年9月批準了6972.5億盧比（約合565億元人民幣）的造船業(yè)財政激勵計劃，對不同類型船舶建造實行20%至30%的分級補貼，還設(shè)立了30億美元的海事發(fā)展基金專項支持。

達飛等國際巨頭心里門兒清，這筆訂單的利潤空間，很大程度上來自印度政府的補貼輸血，說白了就是沖著“免費紅利”來的。

印度造船業(yè)的真實實力，根本撐不起“爭第一”的口號。克拉克森的最新數(shù)據(jù)顯示，印度造船業(yè)手持訂單僅有69艘約30萬總噸，僅占全球2.68億總噸手持訂單的0.11%，全球市場份額長期徘徊在不足1%的水平，2025年甚至只有0.06%，在全球排名第16位左右。

而中國造船業(yè)的產(chǎn)能是印度的884倍，占據(jù)全球50%以上的市場份額，中日韓三國合計更是壟斷了93%的全球造船市場。

單看科欽船廠，作為印度最大的國有造船廠，雖然能建造110000載重噸以下的船舶，也造過本土航空母艦，但核心技術(shù)嚴重依賴外援——建造航母時需要意大利芬坎蒂尼船廠幫忙集成主動力設(shè)備，這次接LNG雙燃料船訂單，也是先和韓國HD現(xiàn)代重工簽署技術(shù)合作備忘錄才獲得達飛信任。

更現(xiàn)實的是，印度造船廠的成本比中日韓競爭對手高出25%至30%，如果沒有政府補貼兜底，根本沒有國際競爭力。

莫迪政府吹噓的“1440億美元海洋事業(yè)投資”和“巨頭排隊送錢”，大多是停留在口頭的畫餅。

所謂1440億美元投資，目前明確落地的主要是補貼和港口改造，真正投入造船業(yè)技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)能升級的資金占比極低。

印度政府確實規(guī)劃到2047年將印度船舶在全球海運中的份額提升至20%，還想躋身全球造船前五，但現(xiàn)實差距懸殊。

截至2025年，印度僅有28家造船廠，其中6家是中央國企、2家是邦屬企業(yè)、20家是私企，產(chǎn)能分散且技術(shù)落后。

所謂馬士基、MSC等巨頭“排隊送錢”，目前只有商船三井等少數(shù)企業(yè)表達了合作意向，更多是探討訂購可能性，并沒有實際落地的大額訂單。

標準普爾的報告早就點破了真相：日韓企業(yè)愿意和印度合作，只是想利用印度的生產(chǎn)地點規(guī)避競爭，并非認可其造船實力。

再看看印度造船業(yè)和中國的真實差距，簡直是天壤之別。中國造船業(yè)不僅市場份額全球第一，還掌握了LNG雙燃料動力、大型集裝箱船等核心技術(shù)，形成了從鋼鐵、船舶零部件到船舶建造、維修的完整產(chǎn)業(yè)鏈。

而印度造船業(yè)不僅產(chǎn)能不足，供應(yīng)鏈還嚴重依賴進口——造船所需的特種鋼材、核心發(fā)動機、控制系統(tǒng)等關(guān)鍵部件，大多要從日韓進口，本土配套率極低。

印度智庫科欽公共政策中心的專家也承認，中日韓的造船優(yōu)勢源于高度一體化的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，而印度連基本的海事產(chǎn)業(yè)集群都沒形成，還面臨熟練勞動力短缺、基礎(chǔ)設(shè)施陳舊、政策不穩(wěn)定等多重問題。

科欽造船廠董事長自己都呼吁，造船業(yè)發(fā)展需要15年以上的持續(xù)投入，光靠短期宣傳和補貼根本沒用。

更值得注意的是，印度的補貼模式根本不可持續(xù)。印度政府的財政激勵計劃看似慷慨，但背后是巨大的財政壓力。靠補貼吸引來的訂單，一旦補貼退坡或取消，國際資本必然會撤離。

而且這種“補貼換訂單”的模式，會讓印度造船企業(yè)產(chǎn)生依賴，不愿投入研發(fā)提升核心競爭力，長期來看只會陷入“越補貼越落后”的惡性循環(huán)。

反觀中國，造船業(yè)的競爭力來自技術(shù)創(chuàng)新、生產(chǎn)效率和完整產(chǎn)業(yè)鏈，不需要靠高額補貼吸引訂單，即便沒有補貼，也能憑借硬實力拿下全球訂單。

莫迪政府之所以敢喊出“與中國爭第一”的口號，本質(zhì)上是為了迎合國內(nèi)政治需求。

“海洋強國”是莫迪政府的重要宣傳口號，需要這樣的“里程碑式訂單”來營造政績。但宣傳終究不能替代現(xiàn)實，印度造船業(yè)全球0.11%的手持訂單占比、884倍的產(chǎn)能差距、25%-30%的成本劣勢，這些冰冷的數(shù)據(jù)都在說明，所謂“爭第一”不過是自欺欺人。

國際資本心里很清楚，這場“螃蟹宴”的核心是吃補貼紅利。達飛等企業(yè)拿了補貼訂單，印度政府賺了宣傳噱頭，看似雙贏，實則讓印度造船業(yè)錯失了提升核心實力的機會。

等補貼紅利耗盡，或者印度政府無力維持高額補貼時，這些國際巨頭大概率會轉(zhuǎn)身離開，留下的只會是依賴補貼、缺乏競爭力的印度造船業(yè)。

莫迪政府的“爭第一”底氣，從來不是來自造船業(yè)的技術(shù)突破或產(chǎn)業(yè)升級，而是來自政府補貼的短期刺激和國際資本的刻意捧場。和中國造船業(yè)的全方位實力相比，印度的差距是全方位的、深層次的。

這場虛假繁榮終究會過去，當宣傳的熱度退去，印度造船業(yè)還是要面對實力不足的現(xiàn)實，所謂“與中國爭第一”，不過是一場鏡花水月的空想。

參考資料：

印度與法國簽署超過20項協(xié)議和成果——同花順財經(jīng)

拿到法國航運巨頭3億美元船舶訂單，印度歡呼——環(huán)球網(wǎng)