砍掉藍(lán)電汽車后，問界成賽力斯“唯一解”？

■藍(lán)電最初旨在10萬級別家用市場
■交易完成后，藍(lán)電汽車不再納入賽力斯財報

■聚焦高端新能源主業(yè)，助力集中資源發(fā)展問界

作者|晨曦

編輯|陳秋

另鏡ID：DMS-012

2月8日，賽力斯發(fā)布公告，宣布與重慶市沙坪壩區(qū)人民政府達(dá)成合作，將旗下藍(lán)電汽車相關(guān)存量資產(chǎn)剝離并出資設(shè)立新標(biāo)的公司，由沙坪壩區(qū)政府相關(guān)方牽頭引入現(xiàn)金增資。

此次交易達(dá)成后，賽力斯正式宣告其雙品牌布局終結(jié)。此舉也意味著，公司將所有的砝碼都押注在了與華為深度綁定的高端品牌——問界身上。

此次交易，一方面使賽力斯資源更加集中，另一方面也意味著賽力斯的業(yè)績表現(xiàn)將與問界的市場表現(xiàn)高度綁定。在華為合作陣營持續(xù)擴(kuò)大的背景下，問界能否保持增長勢頭、支撐公司下一個百萬輛目標(biāo)，仍有待市場檢驗。

01、剝離藍(lán)電汽車，進(jìn)軍下沉賽道“失敗”

藍(lán)電汽車是賽力斯面向10–16萬元主流插混市場推出的新能源品牌。

2023年3月，賽力斯成立全資子公司重慶賽力斯藍(lán)電汽車有限公司，并在當(dāng)月舉行發(fā)布會，正式發(fā)布藍(lán)電品牌及首款車型藍(lán)電E5。該車采用1.5升插電式混合動力系統(tǒng)，綜合續(xù)航里程達(dá)1150公里，售價13.99萬元起。

此后，藍(lán)電汽車又相繼發(fā)布了藍(lán)電E3、藍(lán)電E5 PLUS、第三代藍(lán)電E5 PLUS等車型。

和賽力斯主打的高端品牌問界不同，藍(lán)電汽車的品牌定位是“智能電動汽車普及者”，致力于為廣大家庭用戶提供卓越出行產(chǎn)品即服務(wù)。

賽力斯推出藍(lán)電汽車，以高性價比走量，擬填補(bǔ)公司汽車價格在20萬元以下的空白，形成 “高端問界、大眾藍(lán)電”的雙品牌布局，覆蓋更廣泛用戶。

然而，不到三年的時間，賽力斯就剝離了藍(lán)電汽車這部分業(yè)務(wù)。

2月8日，賽力斯發(fā)布公告，宣布與重慶市沙坪壩區(qū)人民政府達(dá)成合作，將旗下藍(lán)電汽車相關(guān)存量資產(chǎn)剝離并出資設(shè)立新標(biāo)的公司，由沙坪壩區(qū)政府相關(guān)方牽頭引入現(xiàn)金增資。

交易完成后，沙坪壩區(qū)政府相關(guān)方持有新標(biāo)的公司約33.5%的股份，并成為其第一大股東，賽力斯持股降至約32%并喪失控制權(quán)，且藍(lán)電汽車不再納入賽力斯合并報表范圍。新的標(biāo)的公司董事會由5人組成，賽力斯只占其中一席。

賽力斯在公告中表示，本次剝離旨在優(yōu)化資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、聚焦高端新能源主業(yè)，助力公司集中資源發(fā)展問界核心業(yè)務(wù)。

這意味著藍(lán)電汽車或許將不再成為賽力斯的品牌矩陣之一，賽力斯在乘用車領(lǐng)域“雙品牌”的戰(zhàn)略意圖也隨之正式宣告終止，公司由此徹底轉(zhuǎn)向聚焦高端新能源賽道。

事實(shí)上，藍(lán)電汽車最初旨在10萬元級家用新能源市場，與比亞迪、吉利等主流品牌正面競爭，但其銷量始終未能突破，表現(xiàn)慘淡，這也成為賽力斯選擇將其剝離的重要因素。

懂車帝數(shù)據(jù)顯示，藍(lán)電汽車在全國范圍內(nèi)，每個月的銷量在1000輛徘徊。2026年1月，藍(lán)電汽車的銷量為1194輛，較上年12月的2663輛減少了1469輛，銷量排名僅在第73位。

賽力斯在公告中表示，本次剝離旨在優(yōu)化資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、聚焦高端新能源主業(yè)，助力公司集中資源發(fā)展問界核心業(yè)務(wù)。

這意味著藍(lán)電汽車或許將不再成為賽力斯的品牌矩陣之一，賽力斯在乘用車領(lǐng)域“雙品牌”的戰(zhàn)略意圖也隨之正式宣告終止，公司由此徹底轉(zhuǎn)向聚焦高端新能源賽道。

事實(shí)上，藍(lán)電汽車最初旨在10萬元級家用新能源市場與比亞迪、吉利等主流品牌正面競爭，但其銷量始終未能突破，表現(xiàn)慘淡，這也成為賽力斯選擇將其剝離的重要因素。

懂車帝數(shù)據(jù)顯示，藍(lán)電汽車在全國范圍內(nèi)，每個月的銷量在1000輛徘徊。2026年1月，藍(lán)電汽車的銷量為1194輛，較上年12月的2663輛減少了1469輛，銷量排名僅在第73位。

因此，既缺乏強(qiáng)勢品牌背書，又未建立核心技術(shù)壁壘，藍(lán)電汽車如今的處境其實(shí)早有預(yù)兆。在脫離賽力斯體系后，國資的介入能否讓其實(shí)現(xiàn)“起死回生”，仍有待市場進(jìn)一步檢驗。

02、深度綁定華為，問界成為唯一盈利引擎

1月13日，賽力斯舉行“AITO問界第100萬輛整車下線”活動，問界實(shí)現(xiàn)從0到100萬輛的跨越，達(dá)成百萬交付里程碑。

依賴問界在高端乘用車領(lǐng)域的表現(xiàn)，賽力斯也成功實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

2021年至2023年，賽力斯的營業(yè)收入分別為167.18億元、341.05億元、358.42億元；同期歸母凈利潤分別為-18.24億元、-38.32億元和-24.50億元，三年虧損81.06億元。

隨著問界銷量的增長，2024年賽力斯實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，公司營業(yè)收入1451.76億元，同比增長305.04%；歸母凈利潤59.46億元，同比增長342.72%。

2025年前三季度，公司的業(yè)績?nèi)耘f保持增長趨勢，公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1105.34億元，歸母凈利潤53.12億元。

在業(yè)績扭虧的背后，是賽力斯深入綁定華為的現(xiàn)狀。

2024年8月，賽力斯全資子公司賽力斯汽車以115億元的價格，購買華為持有的引望10%股權(quán)。雙方通過交易，以股權(quán)紐帶為基礎(chǔ)，將戰(zhàn)略合作升級為“業(yè)務(wù)合作+股權(quán)合作”。

據(jù)悉，引望是華為車BU整體剝離后成立的獨(dú)立技術(shù)平臺公司，是華為智能汽車全棧技術(shù)的唯一載體，也是華為與車企深度綁定的核心資本紐帶。

與此同時，阿維塔也于同樣的時間點(diǎn)入股引望，同樣以115億元的價格收購引望10%的股份。

也就是說，同樣綁定了華為的賽力斯和阿維塔卻存在競爭關(guān)系。不僅如此，除了賽力斯旗下的問界之外，鴻蒙智行陣容中還有智界、享界、尊界、尚界四家汽車品牌，覆蓋15萬到百萬級市場。

這也意味著隨著華為汽車合作陣營持續(xù)擴(kuò)大，華為相關(guān)技術(shù)在多款車型上普及應(yīng)用，不僅弱化了問界原本的技術(shù)領(lǐng)先性，還使得華為合作車型之間的產(chǎn)品同質(zhì)化與內(nèi)部競爭更為明顯。

值得注意的是，賽力斯此前一直被詬病為“華為代工廠”。不過2024年7月，賽力斯全資子公司賽力斯汽車收購華為持有的“問界”系列商標(biāo)及相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)，交易對價為25億元。

此次收購，賽力斯將“問界”從華為持有轉(zhuǎn)為賽力斯完全自有資產(chǎn)，明確了品牌歸屬權(quán)，然而賽力斯在技術(shù)和品牌知名度等方面對華為的依賴仍舊很深。

隨著賽力斯與藍(lán)電汽車“解綁”，問界也成為賽力斯在乘用車領(lǐng)域唯一的業(yè)績增長引擎。

對賽力斯而言，業(yè)績高度依賴單一品牌，并非健康的經(jīng)營結(jié)構(gòu)，反而會放大經(jīng)營風(fēng)險。一旦問界車型周期、市場競爭或外部合作環(huán)境出現(xiàn)波動，公司整體銷量、營收與利潤都可能面臨較大壓力，業(yè)務(wù)抗風(fēng)險能力相對薄弱。

問界第100萬輛整車下線儀式上，賽力斯集團(tuán)董事長張興海首次公開表示：“第一個累銷100萬輛問界用了5年，而第二個100萬輛爭取用兩年完成。”

隨著消費(fèi)者在汽車消費(fèi)中趨于理性，主打高端的賽力斯能否一直保持銷售優(yōu)勢，公司能否可以如愿達(dá)成下一個100萬輛的銷售目標(biāo)，還有待進(jìn)一步觀察。