2026年了，還是沒人能定義什么是好車

“汽車”所代表的“移動的物理空間”

變成了“流動的智能終端”

『雜談』

在這個車市隨便聊聊

CASUAL TALK

■作者 呂嘉豪

■編輯 周展

■視覺 慢慢

上一篇推送咱們速度計聊了下北京車展的預演。

但不知道大家有沒有意識到這么一個事：這些個“新車”，不是咱們過去認識的“新車”。

01

車不是車的三重錯位

過去我們聊的“新車”可能還是聊和車相關的東西，但現在我們聊的“新車”在“車”屬性的三個方面上，都和過去的“新車”產生了錯位。

那么我就可以說，它們本質上可能都不是一種東西了。

第一層，知識錯位。

過去和車相關的一些優秀知識、技能和理解，已經不構成“新車”價值判斷的依據了。

別說我這種半路出家的精神小伙，就是那些汽車工程等專業領域畢業的能人大拿，這些他們引以為傲的物理知識現在也都已經被“新車”拋棄了。

現在還有汽車媒體在用“轉向靈不靈”“走線好不好”“動力線不線性”去評價一輛“新車”的智駕表現嗎？

沒有，這對于現在的新車來說是無效評價。

因為 “三把鎖”式的技術累積和堆砌，是沒法去共享鴻蒙座艙的迭代邏輯。

因為電子發展的速度是脫離物理學理解的。

第二層，是語言錯位。

當我們在聊這次北京車展即將亮相發布的新車的時候，你會發現一個一個普通消費者完全不知道該怎么去理解這臺車到底好不好，是什么級別層次和水準。

尊界S800在講“鴻蒙智行體系每年升級”，比如1月底的那次OTA，新增了失能輔助、三點式掉頭、下車守衛、無麥K歌、碰一碰通話流轉等28項功能。

失能輔助是什么？下車守衛是什么？三點式掉頭是什么？你問我？

我不是不知道啊，我只是想問你，你能不能自己搜啊。

然后理想L9（參數丨圖片） Livis在強調“AI應用和二排疲勞管理”，也就是“具身智能”。

小米YU7 GT想打敗奧迪RSQ8 Performance的同時也在喊“性能錨點和生態承接”。

每一個品牌每一個新車都打一個新的概念，但不停地接觸這些被帶進汽車行業的新概念創造詞匯，會讓人覺得自己是“黑哥們的語言是不通的”。

不難看出，在失去了馬力、扭矩、變速箱、軸距、四驅技術，平權了真皮、大屏、音響、通風按摩加熱的功能之后，剩下用來劃分車輛優劣評級的語言，極其難懂。

第三層，是角色錯位。

這個不是說車的角色，而是媒體的角色。

最早入行的時候，我以為媒體只需要做一個傳播者就行。

后來幾位前輩不停告訴我，我必須要自己對車也有一定的認知和理解，才能做出獨立優秀的內容。

但現在呢？媒體好像又需要只做傳播者就行了。

反正品牌方自己可能都不知道自己的新車到底是什么，只是需要我把他們說的話復述一遍，然后給我一筆6個月后支付的500塊定期存款。

作為媒體，我確實也覺得做出主觀且準確的評價是一件非常困難的事。

我講不出誰家的智駕“更好”。

華為ADS 4.0在高速上能爆胎不失穩，小鵬XNGP在停車場能認出嬰兒車，MOMENTA能夠通過最少的硬件實現最高的智駕能力適配性。

這些功能我怎么同一把尺子去衡量孰優孰劣？它們的發力點根本不一樣。

同樣我也聊不出誰家的生態“更值”。

小米自帶近數億臺米家生活設備打底，華為布局有手機平板筆記本全家桶，蔚來有NIO Life的生活方式。這不是“幾個桶”誰更高的問題，這是用戶處于哪個生態里生活習慣的問題。

你看，從上到下翻來覆去，三個錯位一對，整個行業對“車”的認知理解不一樣了，消費群體對“車”的評級標準不一樣了，媒體傳播對“車”宣傳內容不一樣了。

唯一可以得出的結論是：

現在的新車已經從“汽車”所代表的“移動的物理空間”變成了“流動的智能終端”。

正如同Apple Watch也是表，也帶身上，也顯示時間，你能說它和懷表、和普通手表是一種東西嗎。

02

新車的“去物質化”問題

物理空間追求的是實體化的物質本身，智能終端追求的是是去物質化的智能表現。

那么接下來我們會遇到一個接一個的問題，比如：買這臺車你花了xx萬，到底用上了多少萬。

比如芯片、比如算力、比如激光雷達、比如算法應用，這些非物質概念可能是你付款的動力，但日常生活里你又根本不知道它到底有沒有在工作。

之前有一個游戲插件，一打開，再好的電腦都會變得究極卡，因為它在偷偷用你本地的算力幫開發商挖礦……

所以延伸出去會發現，不理解508TOPS的算力概念的你，加入遇到智駕問題需要接管時，你是無法判斷出是芯片問題、算力不足、天氣原因還是自己不小心碰到了剎車的。

至于不斷OTA升級的車機系統，則再次剝奪了你作為車主的選擇權，好和不好是由廠商定義的，你即便不適應不習慣，你也只能相信他們說的。

第二個問題則有關媒體。

咱們可以關注一下最近的CES 2026，參展的中國車企集體展示的不再是單一功能，而是“系統架構”“全域協同”“智能代理”“中央計算”。

吉利、長城、零跑都在講跨域融合、整車智能體、端邊云一體這些東西，試問汽車圈媒體大佬哪個人能用自己過往的技術知識儲備講明白？誰能借著一次試駕對著臨牌車分析的一清二楚？

現在的新車技術發展方向，你用傳統媒體的評價方式根本沒法碰。

于是大家就會像我說的，媒體悄悄從裁判變成了解說員，再從解說員變成了復讀機，最后變成廠商的免費傳聲筒，還沾沾自喜以為自己參與了行業變革。

第三個問題則是回到行業。

現在市場里，車企只會宣傳自己的優秀亮點，都在說“高端”。

但高端到底是什么？是價格，是配置，還是某種難以言說的“感覺”？

同時，媒體也都在聊“新潮”，但新潮的標準是什么？是算力最高，還是體驗最順，還是僅僅因為它是新的？

很明顯，行業最終的定義權話事人就消失了。

或者你可能會說，誰賣得好，誰就是最好的。

實際真不是這樣，因為銷量的決定因素會涉及到品牌力、定價、銷售政策甚至包括產能的影響。

目前來看，無論是新車還是新媒體，都還沒能真正“定義”這個新車的新時代。

這種定義權的空缺，是一個巨大的空白地帶，誰有能力把定義權接住，誰就能占據下一個時代的生態位。

最后，做這么多思考是因為即便我認為汽車已經不是當年那個汽車了，但我媒體還是媒體。

所以我不得不在當下思考，當汽車承擔了越來越多不屬于“老車”的功能，我們這些靠“老車”吃飯的人，該怎么活下去？

難怪現在的汽車媒體賺不到錢——連自己都不知道自己值什么，還指望別人給你付費？

呂嘉豪

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