車能載國，亦能覆國

【文/觀察者網專欄作者 晨楓】

水能載舟，亦能覆舟。放在這個時代就是，車能載國，亦能覆國。

汽車是在德國發明的，但汽車拉動的工業和社會革命卻是在美國發生的。美國號稱“輪子上的國家”，福特則為美國安上了輪子。亨利·福特不僅發明了流水線，極大地提高了生產效率，使得非熟練工人能夠很快就在流水線上工作，也使得產品質量大大提高。福特在底特律及周邊不僅拉動了龐大的汽車工業，鋼鐵、化工、機械等支援工業也蓬勃發展，服務業也隨著廣泛和高質量就業生根開花，城市化、人口流動、商業發展都得益于汽車。汽車成就了五大湖工業區，這里在銹跡斑斑之前，曾經閃閃發光。

可以說，是汽車成就了美國。汽車文化滲入美國社會的每一縷紋理、美國人的每一個細胞，塑造了美國的民族性格。

汽車也反映了美國國力的漲落，汽車經濟更是美國的風向標。在汽車還是歐洲富人的玩物時，福特T型汽車已經成為美國城鄉人民的交通工具和生產工具，汽車標志著美國世紀的到來。

美國汽車的巔峰是在上世紀50年代。二戰的勝利好像籠罩在美國頭上的光環，美國感覺自己成為世界的保護天使，財富和自信都達到了巔峰。

即使在今天來看，上世紀50年代的美國汽車也充滿自信、豪邁、浪漫、面向未來。汽車世界和很多其他消費品一樣，一大抵三俏。小眉小眼的汽車需要特別精妙的設計才能討喜，橫闊豎大的汽車則“尺度既正義”，更容易得到人們的善待。就像今天，SUV大行其道并不是因為有多少人用來越野或者拉貨，只是因為更大、更有派。

50年代的美國汽車大氣到夸張。銀光閃閃的鍍鉻件代表著滿不在乎的奢華，流線型的外形充滿科技感，包圍式前后風擋和無框車門提供無與倫比的通透，高聳飛揚的“魚尾巴”象征著飛行和速度，大而無當的前格柵則暗示著大排量發動機的豪邁和力量。

1959年的卡迪拉克Eldorado

1959年的雪佛萊Impala

1959年的克萊斯勒Imperial Crown

在60-70年代，美國汽車則沖了一把“肌肉車”。這是V8當道的時代，4-6升還是“小排量”（small block），特別強勁的扭力和松弛舒適的巡航成為區分美系與歐系的標志。

但美國汽車也完全錯過了正在發生的汽車科技革命。這依然是內燃機的時代，但汽油機正在引入燃料噴射，四輪獨立懸掛極大改善舒適和操控，盤式剎車不僅比鼓式的剎車力更大，而且更可靠、更耐久，一體式承力車身在降低重量的同時更加堅固，前驅不僅避免了縱貫前后的傳動軸，也便于發動機橫置，解放了車內空間。

技術只是問題的一半。在型號管理方面，日本汽車只有簡配、主流、豪華等少數幾種標準配置，容易實現規模經濟和簡化生產。美國汽車則在內外色彩、材質、座椅、音響、發動機、變速器、懸掛、剎車等方面，可以有幾乎無窮多的排列組合，一方面提高了顧客的選擇性，另一方面極大地增加了生產和供應鏈管理的復雜性。但在關鍵的發動機技術、底盤技術方面，美國汽車不思進取，沉迷于現有技術的再包裝。

勞資關系是更大的問題。隨著資本主義的迅速發展，勞工運動在美國也蓬勃發展。工會把工人組織起來，用集體談判和全行業甚至跨行業罷工“文攻武衛”，為工人爭取最大權益。五一勞動節就是由于1886年芝加哥工人大罷工、要求八小時工作制而產生的。多少年來，汽車工人成為美國藍領中產階級的中堅，汽車工會則是美國工會運動的中堅。

但是全球化來了。

首先是進口汽車的沖擊。德國大眾的“甲殼蟲”帶來新鮮空氣，日本豐田、本田的小車，不僅使得美國消費者體會到“小車也能辦大事”、“像冰箱一樣可靠”和“無憂慮擁車”，也改寫了美國汽車文化。1973年的石油危機使得美國人第一次體會到省油確實是“汽車的美德”，美國汽車遭到重擊。

第二輪重擊來自“走出去闖進來”。日本和德國汽車開始在美國組裝，美國汽車制造也開始向墨西哥、加拿大和其他國家轉移。

美國品牌在加拿大制造由來已久，一輛汽車不管在美加哪一邊完成最后組裝，在制造各階段，零部件和總成肯定在兩邊來回穿梭多次，徹底貫徹成本最低、效率最高原則。隨著加元對美元的走弱，加拿大制造的比重越來越高。另外還有墨西哥，雖然制造業基礎不及加拿大，但勞動力成本大大低于加拿大，也成為承接美國汽車工業的重要地方。

現在，美國三大車企工人的主流工薪在25-27美元/小時級（最高可達40美元/小時），加上福利、獎金、退休金等折算，實際總收入可達60-66美元/小時級。

相比之下，加拿大略低，而且以加元計。墨西哥只有3美元/小時級，最高也只有7美元/小時級，獎金、福利、退休金根本不是同一數量級的。

在美國但非工會的日資、德資、特斯拉等工人，實際總收入則在45-55美元/小時級。

工會化VS非工會化的優劣一言難盡。工會成員要交不菲的會費，而且工會化工廠的員工必須加入相應工會，沒有“獨立”于工會之外的就職自由。工會成員也嚴格論資排輩、以鄰為壑，對工會決定必須嚴格服從。

“走出去闖進來”不斷壓縮“美產美系”的份額，美國工廠不斷關閉，工人收入增長受阻，甚至直接失業。工會用更加強力的大罷工力壓資方，但由于日資、德資汽車工廠大多沒有工會化，美系進一步丟失市場份額。資方的對策是加速關閉美國工廠，產能向加拿大、墨西哥轉移。

另一方面，李·亞科卡作為美國汽車奇才，特別擅長將現有技術再包裝，闖出新賽道。在60年代擔任福特副總裁時，主持推出福特“野馬”為代表的肌肉車，把性能平平的平臺與強勁的“小排量”V8搭配，以較低成本達到匪夷所思的直道性能，特別符合美國消費者的胃口。

李·亞科卡

在克萊斯勒瀕死的1978年，亞科卡臨危受命，出任克萊斯勒總裁，1979年出任CEO。從1980年開始，亞科卡推出代號K car的全新車系，統一采用前驅、四缸發動機、一體式承載車身。主流的道奇Aries、普利茅斯Reliant是基本型，除了品牌徽標和細微的配置差異，其他完全相同；縮短并發動機加料的兩門成為道奇Daytona斜背跑車、克萊斯勒LeBaron轎跑車和敞篷車；加長并采用V6發動機則成為克萊斯勒New Yorker豪華轎車。

這樣的統一平臺化極大提高了生產線效率，簡化了供應鏈，實現了規模經濟，很快使得克萊斯勒脫困。更大的手筆來自1984年推出的在美國稱為Minivan的MPV。這是在轎車基本型的基礎上加長，車頂加高，座位姿態更“正”而不是半躺式，改用側拉門以便利進出，三排座以便利大家庭，或者媽媽們拉上朋友、鄰居家的孩子一起接送。Minivan后座放平后，有很大的平整地板空間，可以拉家具、電器，甚至改裝為宿營車或者工作平臺車。

Minivan

Minivan一經推出，立刻大受歡迎。車內空間寬大，但占地并不比轎車大，使用和維修與轎車相仿，操控上只要不飆車，也很夠用。更重要的是，這也是統一平臺的一部分，得益于簡化的供應鏈和規模經濟。

在與此大體同時代的1985年，福特推出“金牛座”（Taurus）轎車，不僅在前驅平臺化方面有樣學樣，還在款式設計方面突破美系尤其是克萊斯勒K car四四方方的“鞋盒子”造型，實現高度流線的時髦化，對德日系依然保守的設計語言實現彎道超車。第二代“金牛座”旅行車直接重寫了設計語言，車尾設計尤其驚艷，在保持旅行車實用性和轎車基本設計語言的同時，完全改變了旅行車方正呆板的形象。

1997年福特“金牛座”旅行車

1990年，福特推出Explorer，開始了SUV的狂飆，首先席卷美國，然后波及全世界，至今未息。

更重要的是，福特在質量上狠抓，美系車第一次達到接近日系的可靠性和德系的操控。但在價格相似的情況下，回到“一大抵三俏”，抓住了美國消費者的心。

克萊斯勒也再接再厲，在1992年推出LH平臺，以道奇Intrepid主打。高度傾斜但前伸的前風擋（cab forward）不僅高度流線、時髦，還不侵入前排的頭部空間，這種新設計語言立刻席卷全球。

1993年款（實際上1992年下半年推出）道奇Intrepid

在80年代末、90年代初，美系車卷土重來，氣勢如虹。以克萊斯勒為首，設計語言上也爆發出前所未有的活力，1989年道奇“蝰蛇”（Dodge Viper）成為代表。在很多方面，這輛配備V10發動機的超級跑車凝聚了美國汽車的希望。

1989年道奇“蝰蛇”概念車

但這也是美國汽車第二春落幕的開始，原因還是美國汽車“重包裝輕技術”的老習慣。克萊斯勒把K car左包裝右包裝、橫包裝豎包裝后，最終甚至推出“瑪莎拉蒂定制克萊斯勒TC”（Chrysler TC by Maserati，TC意為Touring Coupe，coupe是轎跑車，touring一般譯為旅行，實際上是兜風的意思）。瑪莎拉蒂的名氣大，但財運差，長期在破產邊緣掙扎。1984年，克萊斯勒買下瑪莎拉蒂15.6%的股份，并開始了一段合作，包括這輛1989年推出的以克萊斯勒LeBaron（短軸距雙門K car）為基礎的豪華雙門轎跑。

但“茅臺二鍋頭”最終還是二鍋頭，這最終成為“真理逾越一步”，或者英文表述里為a bridge too far。按照配置的不同，1989年瑪莎拉蒂定制克萊斯勒TC的價格為30000-37000美元，克萊斯勒LeBaron則為12000-20000美元。市場最終證明：美國人不傻，錢也沒有那么多，“茅臺二鍋頭”太侮辱智商，很快悄悄退場。

瑪莎拉蒂定制克萊斯勒TC

克萊斯勒LeBaron

福特也在1989年以“金牛座”為基礎，裝上雅馬哈定制的大功率V6，性能直逼大名鼎鼎的寶馬M5。但紙面性能掩蓋不了硬傷，同樣成為a bridge too far，最后落得個叫好不叫座的下場。

“重包裝輕技術”意味著換湯不換藥，這樣的商業把戲最終把美國三大車企再次玩上死路，美系車再度回到掙扎。2008年的金融危機敲響了喪鐘，如果不是美國、加拿大政府重金托底，加上中國分部的盈利吊命，美國三大車企可能成為歷史。

但底特律已經出的氣多進的氣少，在金融危機爆發的時候，已經跌出美國前10大城市，“一元屋”不是傳說。

這也是汽車科技革命暗潮洶涌的年代，汽車電動化和智能化代表著未來。特斯拉是電動化和智能化的先驅，但也是美國三大車企之外乃至整個西方汽車世界的異類。

通用汽車在1996年就推出EV1全電汽車，但最終因為回答了沒人提出的問題而黯然落幕。智駕更是多少年來的車展常客，也因為技術和法律問題而“只聽腳步響不見人下來”。

但是中國汽車來了。

中國汽車的起點很低，80年代引進的大眾“桑塔納”成為一代神車，在概念和技術上還停留在50-60年代的上海牌只有停產。多年來，中國汽車常常在“做大vs做強”之間糾結，但電動化和智能化意味著完全不同的賽道。

中國汽車的電動化是從環保和能源安全兩個方向推動的。隨著汽車的普及，中國城市的空氣污染成為繞不過去的問題，迅速增加的對進口石油的依賴更是成為國家安全的重大挑戰。

在政策拉動和特斯拉鯰魚作用下，中國汽車電動化發展很猛，而且是新勢力和傳統車廠并排競跑，連手機大廠小米也加入戰局。與傳統車廠長期在發動機、變速器等關鍵技術上依靠引進不同，中國的“三電”（電池、電機、電控）不僅不拖后腿，還實現了彎道超車、全球領先。

在激烈競爭和高速迭代后，中國新能源車已經世界領先。更可貴的是，還實現了全面發展，低成本新能源車打遍天下無敵手，超豪華也打破傳統天花板，得到市場的擁抱。

中國新能源車在國內紅海市場廝殺得筋疲力盡，終于鼓起勇氣向國外藍海市場試水時，把競爭對手嚇一跳，也把自己嚇一跳。美歐迅速豎立關稅壁壘，力圖保護自己的汽車工業。

保護主義要有用，必須在壁壘之內迅速重建競爭力，然后拆除壁壘，再次直面競爭。永久性的保護主義只可能越保護越落后。但問題是美國已經失去自主重建競爭力的能力了，不僅汽車工業如此，就連至今依然相對強勢的軍工也如此。

美國軍工在技術上依然領先，也因為軍工的國家安全屬性而天然受到保護。但低效率和高成本使得冷戰后的一眾項目接連跳票，開支則扶搖直上。“硅谷90后天才少年”Palmer Luckey在2017年創辦Anduril，與Palantir一起成為美國軍工五大之外的兩大新貴，深得五角大樓和華爾街的青睞。

Anduril要通過硅谷風格的軟件定義、AI驅動、快速迭代、“把武器當消費電子品造”來重啟“民主兵工廠”。

更加具體地說：通過商用貨架零部件來強化供應鏈韌性，避免過度定制的“精制品”；建立軟件定義的柔性制造體系，刷軟件就能迅速重組和轉產；制造上傻瓜化，靠AI和自動化降低對高級技工的依賴。

在某種程度上，這是把福特流水線和亞科卡式再包裝，在數字化生態下整合為一體，但是存在大到繞不過去的“但是”：

美國不具備相應的供應鏈，提供不了所需商用貨架零部件 美國不具備相應的科技人才隊伍，玩不轉所需的數字化生態 美國不具備相應的專業知識儲備，支持所需的AI和自動化落地

在從工業資本主義向金融資本主義轉型中，美國經濟去工業化了，這是從源頭到產品的全層次去工業化。另一方面，全球化從美國的角度來看是制造業向全球轉移，但從全球的角度來看是供應鏈向中國集中。美國對中國制造的依賴早已超過直接的進出口，因此從特朗普1.0就開始的貿易戰和脫鉤，可以人為壓低來自中國的進口，甚至設法堵截借道第三國的轉口，但無法擺脫全球（包括美國）制造對中國供應鏈的依賴。

同樣在從工業資本主義向金融資本主義轉型中，美國人力資源去科技化了，這是從教育到制造的全層次去科技化。在去工業化的過程中，創意的作用大大超過產品和工藝，供應鏈組織和成本管理成為最接近實體的經濟層面，生產線上的細節和打磨既不需要也無從關注，但這些是決定成敗的細節，也需要有經驗的工程師和技工的長期實踐和經驗才能打通。

一般認為AI可以代替知識和思考，自動化可以代替熟練技工，但這是常見的誤解。AI把人類知識和思考定式數碼化，自動化的關鍵則在于固化的人類技能和可重復響應。從某種意義上說，兩者都需要為一碟醋而包一頓餃子。可工程實現的內容遠小于需要對問題的理解范疇，只能從浩瀚的已知中凝練出有用的AI和自動化，不宜自己不會就委托給AI和自動化去代勞。

AI或許能做到“有問必答”，但人類自己就知道怎么做的簡單問題沒有必要求教于AI；在自己不懂、事關重大的復雜問題上求教于AI的時候，難點不在于讓AI產生一個解決方案，而在于判斷方案的有效性和可靠性，至少不能起反作用。這需要對領域背景有深刻理解，否則AI胡編亂造也毫無鑒別力。這和不懂投資卻要把身家性命托付給素昧平生的投資人，差不多是一回事。

美國AI注重全知全能的“通用AI”，動力之一就是借助AI強大的感知力、理解力、推理力和想象力，來彌補美國人力資源去科技化的缺口。在AI的感知力、理解力、推理力、想象力沒有展現出應有水平的時候，只能堆算力，試圖用蠻力突破。在人類對感知力、理解力、推理力、想象力的本質也只知其然不知其所以然的時候，人類建造的AI能靠蠻力實現有意義的超越嗎？

相比之下，中國AI更加注重接地氣，絕對的感知力、理解力、推理力、想象力很重要，更重要的是通過AI工具，將豐富扎實的知識、經驗和應用場景落實為生產力。當然，能炫技的地方也不會放過，DeepSeek、SeeDance把自以為是的美國AI界也炫花了眼，尤其在蠻力不足（芯片上尚且技不如人）的情況下，用巧力彎道超車。這也留下了想象的空間：當中國AI蠻力也跟上的時候……

Anduril意圖再造美國軍工，但同樣的思路可以用于美國汽車工業。在美國AI還在試圖“畢其功于一役“的時候，Anduril等來了投資，但沒有等來結果，美國離”民主兵工廠“越來越遠了。

美國汽車沒法等了。在今天，中國汽車對美國汽車就像80年代初桑塔納對上海牌一樣，差距是碾壓性的。就連最牛皮哄哄的馬斯克也一改幾年前嘲笑比亞迪的口吻，驚呼離開保護主義，歐美汽車工業會被中國團滅。

特斯拉在長期作為歐美電動車領軍之后，悄悄把“純美系”的豪華轎車Model S和大型SUV Model X停產，留下成功但中型的Model 3、Model Y等，其中上海特斯拉的產量超過全球特斯拉的一半還掛零，而且國產化率超過95%。除了設計，說上海特斯拉是中國電動車都沒毛病。

特斯拉不是美國唯一的電動車公司，Lucid和Rivian是后起之秀，但與特斯拉相比，還是太小了。Rivian的產能大概是上海特斯拉的1/20，Lucid的年產量換上海特斯拉一個星期就解決了，而上海特斯拉的年產量還不到中國純電車的月產量。

近年來多次奔赴中國考察的福特總裁吉姆·法利親自弄回來幾輛中國汽車拆解研究，試圖理解中國的技術水平和成本控制。研究結果是棄跟，直接引進中國車企。

特朗普對引進中國車企一直持正面態度，還在2024年競選的時候，就說過歡迎中國投資：“如果中國和其他國家想來這里賣車，他們就得在這里建廠，雇傭我們的工人。我們將制造自己的汽車。我想制造我們自己的汽車。”

在2026年底特律車展前夜，特朗普再度對外國（包括中國）車廠表示歡迎：“如果他們想來美國建廠，雇傭你們、你們的親友鄰里，這再好不過，我舉雙手贊成。讓中國汽車制造商進來建廠，讓日本進來。他們已經在行動了，很快就會建起工廠，而且用的是我們的勞動力。”

特朗普這話主要是對中國車廠說的。日本、德國、韓國車廠能在美國投資的，早都投資了。其他還能有誰？

但中國車廠投資美國是完全不同的問題。中國汽車進入美國市場，除了品牌建設、服務網絡、汽車文化、勞資關系問題，還有揮之不去的投資安全問題。福耀玻璃是美國公司因為無利可圖而“主動讓出”后才能立足，汽車整車則涉及到太多的經濟、就業甚至地方興衰影響。

與其被動等待中國新能源車帶來的第三波重擊，不如主動出擊。據說法利提出的是合資，美方不低于51%，中方不高于49%，確保美方控制權，也鼓勵中方以技術、管理、資金和供應鏈投入。這差不多是中國80-90年代外資引進的反向，但又不全是。當年中國的外資引進是“市場換技術”，是從品牌到技術的全面引進。中車入美是中國品牌借殼入市，還是美國品牌借技還魂，還不一定，更可能是后者。

由于地板電池的需要，純電車和插混車天然偏大，電動機則扭力超強，很符合美國人的口味。如果在美國純電車還有充電樁網絡的問題，插電就是很合適的過渡。美國的加油站網絡是現成的，遠途出行加油不成問題。短途通勤的話，大量居民住宅有過夜充電條件，北方室外停車場常有電熱插座，供過夜停放車輛對機油保溫，避免早晨無法發動，用來過夜慢充也是可以的。

美國汽油便宜，純電和插混的出行成本不易成為主要購買動力，但要是整車購價相當，性能可靠，中國智駕和車內娛樂就能成為壓倒底特律駱駝的磨盤。中國新能源車在內飾和設計的科幻感方面絕對碾壓底特律，“過于領先”反而可能成為包袱。

自動化、機器人、先進生產線和物流管理，則將先進制造引入陳舊老邁的底特律。

一旦美國三大車企有一個首先打開口子，其他兩個必然馬上跟上，否則先行者的競爭優勢不可接受。這就像80年代中國車廠開放引進外資時一樣，一下子一大片，而且整個汽車供應鏈乃至更大范圍的工業科技生態轉型會快速跟進。

底特律已經不可能靠再包裝而回避本質落后的問題，新鮮血液只能來自中國，帶來的轉型可能決定美國的再工業化。但這只是開始，這波合資海嘯將沖擊全球。

美國還有日資、德資、韓資車廠。美國市場偏好大型、昂貴的車型，利潤率高，還是日資、德資、韓資的衣食父母。但一旦中車入美，這些在美國的日資、德資、韓資車廠馬上面臨“不跟上，只有死”的結局。從這里開始，日本、德國、韓國汽車工業也面臨被迫轉型的問題。

德國汽車已經開始行動了，“打不過就入伙”。大眾、奔馳、寶馬早就深耕中國，但發展戰略從“在中國，為世界”轉向“在中國，為中國”。中國不僅是世界工廠，也成為世界汽車科技和成本管理的修羅場。在這里活下來，出去就能大殺四方。

但轉型是艱難的，德國汽車轉型艱難，歐洲汽車更艱難。為了保護就業和適應缺乏充電樁的現狀，歐盟只能推遲燃油車的退出時間。韓國新能源車在技術上與德國不相上下，在歐洲和美國市場也算特斯拉之外領先的。就整體工業和科技文化而言，韓系也屬于前衛的。但韓系新能源車與中國沒法比，否則韓系也不至于退出中國市場那么徹底。最慘的是日系，在燃油車時代積攢的省油、可靠優勢，由于新能源時代重拉起跑線而徹底重置了，新能源方面甚至落后于德系、韓系。

在中國，新能源車及相關工業、科技依然在拔足飛奔，固體電池、L3智駕都踩在門檻上。中國正在裝上車輪，快速駛向民族振興的未來。北京、上海輪流的車展已經與法蘭克福、巴黎、日內瓦車展齊名，甚至成為最值得關注的車展，而底特律和東京車展則淡出了。

在歐美，車輪依在，但輪胎磨光了，也有點漏氣，開著費勁。不管從科技、就業，還是經濟、社會影響，汽車工業是“大到不能倒”，真倒了就是天塌了。

車能載國，亦能覆國。

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