華為讓賽力斯躺贏，網友卻勸早點分手：四年給華為 750 億

賽力斯給華為750億，問界成了豪華車銷量冠軍。
全球第四大車企Stellantis集團砸了1800虧，電動車還沒造出來。
你說賽力斯是虧了，還是賺了

賽力斯和華為的“捆綁式”合作，一邊是華為手把手把瀕臨倒閉的賽力斯從鬼門關拉回來，讓它市值飆升、賺得盆滿缽滿；一邊是網友集體勸賽力斯“及時止損”，吐槽它四年給華為交了750億“服務費”，快把自己干成了華為的代工廠。

說出來你可能不信，現在風光無限的賽力斯，幾年前還是個半截身子埋進土里的“病秧子”。

而華為這口“神仙奶”，不僅把它喂活了，還喂成了能和上汽、長城掰手腕的行業(yè)黑馬。

但這場看似雙贏的合作，背后藏著的爭議和隱患，遠比我們想象的要多。

一、從瀕臨倒閉到市值逆襲，華為是賽力斯的“救命恩人”

誰還記得2020年的小康股份（賽力斯前身）？

那時候的它，說句慘不忍睹都不為過——全年營業(yè)收入只有143億，凈利潤直接虧了17億，欠了一屁股債，生產線快停擺，經銷商跑路，妥妥的瀕臨倒閉狀態(tài)，放在當時，沒人會相信它能起死回生。

就在賽力斯走投無路的時候，華為向它伸出了橄欖枝。這一合作，直接改寫了賽力斯的命運，堪稱汽車圈最傳奇的“逆襲劇本”。

僅僅用了46個月，雙方合作的問界品牌就交付了100萬臺新車，成為新勢力里最快達成這一里程碑的品牌，創(chuàng)下了高端智能汽車的速度紀錄。

到了2024年，賽力斯徹底“翻身”：年收入直接沖到1451億，是2020年的10倍還多，凈利潤也從虧22億變成穩(wěn)賺47億，更夸張的是，它的市值一度超越了長城，甚至超過了國內車企老大哥上汽，一時間風光無兩。

毫不夸張地說，沒有華為，就沒有今天的賽力斯，華為就是賽力斯的“救命恩人”，這一點，沒人能反駁。

二、爭議爆發(fā)：四年給華為750億，賽力斯成了“打工仔”？

就在大家都羨慕賽力斯抱上華為大腿的時候，一份招股書的曝光，直接引爆了爭議——看似躺贏的賽力斯，其實一直在“大出血”。

根據招股書顯示，在和華為合作的四年里，賽力斯總共給了華為750億元的采購費，光2025年上半年就花了200億，平均下來，每賣一輛車，就要交給華為13.6萬。

這個數字一出來，網友瞬間炸了鍋，紛紛勸賽力斯“早點和華為分手”。

有人吐槽，賽力斯哪里是和華為合作，分明就是給華為打工，自己辛辛苦苦賣車，賺的錢一大半都給了華為，快把自己干成了華為的代工廠，完全沒有自己的核心競爭力。

更讓人揪心的是，賽力斯對華為的依賴，還在越來越深。

從2022年到2025年上半年，賽力斯給華為的采購費逐年暴漲，分別是58億、72億、420億和200億，華為在賽力斯總采購額里的占比，也從14.5%漲到了33%，相當于2025年上半年賽力斯每賺3塊錢，就有1塊錢要交給華為。

這種近乎“依附式”的合作，讓很多人擔心，一旦華為撤資或者終止合作，賽力斯會瞬間打回原形，再次陷入瀕臨倒閉的困境。

三、750億不是“智商稅”，而是最劃算的“投資”

面對網友的質疑，很多人覺得賽力斯太虧了，四年花750億給華為，簡直是交了“智商稅”。

但在我看來，這筆錢不僅不虧，反而可能是賽力斯這輩子最劃算的一筆投資，網友的擔心，其實有點多余。

首先，大家要搞清楚，這750億不是“保護費”，也不是“分成”，而是實打實的采購費。

招股書里明確說了，賽力斯和華為的合作，不涉及任何利潤分成，賣車賺的錢，全是賽力斯自己的，華為一分都沒要。

這筆錢，主要是用來買華為的產品和服務，比如電機、電控、智駕系統、鴻蒙座艙，還有華為門店的渠道使用權和技術授權。

其次，一分錢一分貨，華為的技術和資源，確實值這個價。

要知道，賽力斯以前之所以瀕臨倒閉，核心就是沒有核心技術，品牌沒人認，車賣不出去。

而華為給它的，正是它最缺的——技術上，華為派駐百人工程師團隊，幫它優(yōu)化智駕、座艙和底盤，解決產品bug；品牌上，華為親自下場背書，余承東親自發(fā)布車型，幫它打響名氣；渠道上，把車擺進華為700多家門店，讓它不用自己花錢建渠道，就能快速觸達消費者。

最關鍵的是，這筆投資給賽力斯帶來了實實在在的回報：它的綜合毛利率直接沖到了30%，遠超行業(yè)平均水平——特斯拉毛利率18%，理想20%左右，蔚來只有14.7%，賽力斯不知不覺間，活成了所有車企都羨慕的樣子。

如果沒有華為，賽力斯可能早就倒閉了，別說賺錢，就連活下去都是問題，所以這750億，花得太值了。

四、鴻蒙智行模式：是救命稻草，還是溫柔陷阱？

賽力斯的逆襲，讓很多車企眼紅，于是智界、享界、尊界、尚界紛紛跟風，加入了鴻蒙智行陣營，都想抱上華為的大腿，復制賽力斯的成功。

但鴻蒙智行模式，到底是車企的“救命稻草”，還是“溫柔陷阱”，其實因人而異。

對賽力斯來說，鴻蒙智行絕對是救命稻草。

在它最困難的時候，華為不僅給它技術、品牌和渠道，還在它產品出問題的時候，全力以赴幫它解決——早期的賽力斯SF5、問界M5因為“含華量”不夠、空間硬傷、A柱彎折等問題銷量慘淡，華為立馬派駐團隊優(yōu)化產品，花5個億升級品控，才有了后來問界新M7的“起死回生”。

這種“雪中送炭”的合作，對賽力斯來說，是可遇不可求的。

但對其他車企來說，鴻蒙智行可能就不是那么“友好”了。比如奇瑞，一開始只想蹭華為的流量，一邊和華為合作智界S7，一邊偷偷推出姐妹車星際元ES，結果鬧得雙方不愉快，智界S7遭遇交付危機；北汽早期和華為合作的極狐品牌也沒成功，直到升級為鴻蒙智行模式，才慢慢有了起色。這說明，鴻蒙智行不是“躺贏神器”，不是只要抱上華為，就能賺錢。

更關鍵的是，鴻蒙智行是一套繞著華為轉的體系，車企一旦加入，就會越來越依賴華為——智界銷量起來了，但奇瑞自己的星際元ES卻賣不動；江淮能靠著華為造70萬的豪車，但自己單獨做，根本沒人買。

這種“依附性”，就是鴻蒙智行最大的隱患，一旦脫離華為，車企之前的努力，可能都會付諸東流。

五、車企的兩難：不抱華為活不了，抱了華為沒自己

現在的車企，其實陷入了一個兩難的境地：不抱華為，在新能源賽道上，沒有核心技術，沒有品牌影響力，根本活不下去；可抱了華為，又會慢慢失去自己的核心競爭力，變成華為的“代工廠”，被華為“綁架”。

就拿賽力斯來說，它現在90%的銷量都來自問界，幾乎剝離了所有其他業(yè)務，把所有雞蛋都放在了華為這個籃子里，一旦華為終止合作，它幾乎沒有退路。

而奇瑞、江淮、北汽也一樣，為了加強和華為的合作，奇瑞成立了專門對接華為的公司，江淮特地建了“尊界工廠”，北汽砸了200億搞技術支持，越來越離不開華為。

更值得警惕的是，隨著越來越多車企加入鴻蒙智行，競爭會變得越來越激烈。

2026年，鴻蒙智行5大品牌將推出超10款重磅新車，沖擊100萬-130萬的年銷目標，其中不乏定位一致的車型，未來車企之間的競爭，可能不是和外部品牌比，而是和“自己人”卷。

到時候，大家都依賴華為的技術和渠道，同質化會越來越嚴重，最終只能靠價格戰(zhàn)取勝，受傷的還是車企自己。

賽力斯和華為的合作，是一場各取所需的雙贏——華為靠賽力斯，實現了汽車業(yè)務的落地，打響了鴻蒙智行的名氣；賽力斯靠華為，起死回生，實現了市值和利潤的雙逆襲，四年750億的投入，確實換來了實實在在的回報。

但網友的擔心也不是沒有道理，過度依賴華為，確實會讓賽力斯失去自己的核心競爭力，變成“打工仔”。

鴻蒙智行是一劑“猛藥”，能幫車企快速打開市場、擺脫困境，但絕對不是一勞永逸的“神藥”。

對車企來說，加入鴻蒙智行，只是第一步，更重要的是，在借助華為技術和資源的同時，打造自己的核心競爭力，在華為的基礎上，做出自己的特色，而不是一味依附。

畢竟，沒有任何一家企業(yè)，能靠依附別人，長久活下去。

你覺得賽力斯和華為的合作，到底值不值？網友勸賽力斯“分手”，是多慮了，還是真的有道理？如果是你，你覺得車企應該如何平衡和華為的合作，既不被“綁架”，又能借力發(fā)展？歡迎在評論區(qū)說說你的看法。