2026年車市的真實寫照：上游漲價、下游觀望、中間承壓

2026年的汽車行業，一開年就處在一種微妙的氛圍中。

先是2026年1月的銷量數據，全國乘用車市場零售達154.4萬輛，同比下降13.9%，尤其是新能源汽車，2026年1月的零售銷量僅為59.6萬輛，同比下降20%。

有人將其解讀為“購置稅退坡后遺癥”，也有人認為是去年12月銷量透支太過。

與此同時，上游原材料、零部件的漲價為本就平淡的車市，再添一層迷霧，形成了上游在降價、終端在觀望的雙重擠壓，讓產業鏈中游的車企無奈感慨，今年的汽車市場競爭注定又是一場難打的仗。

有規模有資源的頭部企業自然無所畏懼，腰部品牌也能憑借較厚的血條依然能度過周期，而尾部玩家卻可能連喘口氣都難。

上游漲價，成本告急

上游原材料、零部件的漲價，直接增加了車企的成本壓力。

首當其沖的是上游鋰價的“狂飆”，2月25日，津巴布韋礦業部宣布暫停所有原礦及鋰精礦的出口，隨后國內碳酸鋰價格迅速飆升。數據顯示，2月27日電池級碳酸鋰報價已經突破17萬元/噸。

而在2025年12月初，電池級碳酸鋰的參考價格約為9.4萬元/噸，不到三個月的時間，價格翻了接近一倍。

津巴布韋作為全球第四大鋰生產國，在新能源汽車、儲能等產品高速增長的當下，其鋰資源的重要性不言而喻。

尤其是對于中國市場，2025年中國進口鋰礦達775.1萬噸，自津巴布韋進口的鋰礦達120.4萬噸，占總進口量的15.5%。

要知道，在純電汽車中，動力電池是當之無愧的心臟，成本一度占到了接近整車成本的40%，因此，電池級碳酸鋰漲價，絕對是中國車企的2026年第一大難題。

如果說碳酸鋰的上漲是一頭看得見的灰犀牛，那么內存、存儲芯片的漲價，則像一只悄然振翅的蝴蝶，在多個行業掀起了成本“風暴”。

在迅猛的AI風潮下，許多內存廠商都開始調轉風向，將產能轉向專供AI需求的服務器內存，另一方面，手機、汽車、筆記本電腦等產品也在逐漸AI化，其背后的AI計算中心對內存的需求也在增加，將廠商們的產能瞬間打了一個措手不及。

SK海力士此前就表示，2026年的DRAM、NAND Flash、HBM三大產品線產能已經被預定一空，三星和鎂光的產能也處于緊缺狀態。

面對龐大的AI帝國，手機、電腦、汽車等市場的內存無論是毛利率，還是出貨量，都遠不及AI市場，一款HBM芯片的售價更達到了DDR5的數倍，尤其是AI企業完全踩在了時代、資本的風口上，資金投入、采購量也不是其他企業能比擬的。

在這種情況下，消費電子內存、汽車內存逐漸開始給AI服務器內存讓路，內存緊缺、價格暴漲已經成為行業的共識。

小米汽車CEO雷軍在直播中提到新款小米SU7（參數丨圖片）價格時表示：“現在內存漲價是按季度在漲的，上個季度漲了40%-50%，據說1季度還要繼續漲，按照這個趨勢，今年光車的內存就要漲幾千塊錢。”

蔚來CEO李斌更是表示：“汽車行業，今年內存會是巨大的挑戰。”

理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬則認為：“2025年汽車行業車規存儲芯片供應滿足率可能不足50%。”對于議價能力弱的中小企業影響較大。

深藍汽車董事長鄧承浩也表示：“生產成本上升了數千元，主要是因為動力電池與車載存儲芯片的價格波動。”

長安汽車總裁趙非表示：“電池漲價風向可控，但存儲、智算等各類芯片都可能遭遇黑天鵝。”

車企大佬們的預警，揭示了2026年汽車產業鏈上游的壓力。

往上游看，動力電池是新能源汽車的核心零部件，內存更是廣泛應用于智能座艙、輔助駕駛等領域，但現在電池級碳酸鋰一味漲價，內存更是開啟了產能大戰，二季度可能還得往上走，最終傳導至車企，甚至會影響消費者。

政策退坡，下游觀望

如果說車企的成本壓力來自上游供給端，那下游需求端的購買意愿減弱便是壓在車企頭上的另一座大山。

2026年1月1日起，我國實施數年的新能源汽車購置稅全額免征政策開啟了重大調整，從全額減免改變減半征收，并且單車減稅額度最高為1.5萬元。

站在消費者的角度，意味著買車需要花費更多的錢，以一輛15萬元的主流家用新能源SUV為例，在購置稅調整為減半之后，消費者要多花6000多元的購置稅，如果是25萬元的高端新能源車型，在購置稅調整為減半之后，消費者要多花費上萬元。

別小看這6000元到上萬元的差距，在三四線城市，這很可能就是一個上班族2至3個月的工資，也可能是一個普通家庭的單月全部收入。

許多剛需的消費者，已經趕在政策調控之前上車，而許多非剛需用戶則依然處于觀望狀態，在買與不買之間繼續搖擺。

根據乘聯會的數據，在2026年1月，新能源汽車銷量僅為59.6萬輛，同比下滑了20%，新能源汽車單月滲透率僅為38.6%，就連被稱為市場常青樹的特斯拉，1月的市場份額也僅為3.1%，同比下降了1.5個點。

筆者也與幾個終點門店銷售了解了相關情況，據銷售表示：“以前客戶進店，聊的是續航、配置，現在很多用戶上來就問稅要多交多少錢？”

尤其是到了2月，趕上了春節假期，去掉9天春節假期后，全月僅有16個工作日，比去年更少，汽車消費預計會更加慘淡。

由此可見，2026年的汽車市場，開年就是噩夢難度，上游的成本在漲，下游的意愿在降，中間的車企正在遭受夾擊，想推出更多優惠政策刺激消費，得先考慮下上游暴漲的成本，漲價更是天方夜譚，下游客戶剛被購置稅割了一刀，顯然也漲不得。

這就是2026年開年的真實寫照，不是哪一家車企的困境，而是整個行業都要面對的難題。

行業分化加劇，困境倒逼變革

從市場角度來看，2026年開年車市的困境是一種典型的“供給沖擊+需求沖擊”，在二者疊加之下，很可能會產生“1+1＞2”的效果，甚至因此改變行業格局。

首先是頭部企業的護城河正在變寬，二三線車企將愈發艱難。

頭部企業深耕多年，有著更成熟、完善的供應鏈管理體系，其強大的規模也能帶來了零部件“優先供貨權”與零部件議價權。

面對需求放緩的終端市場，頭部企業憑借著強大的品牌效應、技術實力、服務體系，仍然能吸引更多的消費者，有望更快擺脫困境，繼續放大優勢。

而對于小型車企而言，本來技術實力、品牌效應就相對薄弱，銷量、毛利率等數據更是無法與大廠比擬，再疊加上下游的雙重打擊，未來的處境將更加艱難。

第二個趨勢就是車企將更加重視供應鏈管理體系，無論是2021年的芯片荒，還是2022年的電池價格飆升，還是本次的上下游聯合沖擊，都揭示了供應鏈的重要性。

尤其是當前處于智能科技高速發展的年代，說不定某個領域的突然爆發，就會再度引發車企的供應鏈危機。

舉個例子，機器人賽道被稱為智能汽車時代的下一個風口，一旦機器人取得大批量量產，其內部的傳感器、控制芯片、傳動結構等會不會也發生需求爆發？會不會影響汽車零部件的供應？

別忘了，當年引發汽車行業芯片荒的重要原因之一，就是車企對市場需求的誤判，許多上游芯片廠商都縮減了部分芯片產能，結果新能源汽車的突然崛起，直接加劇了車規級芯片的供需失衡。

第三個趨勢就是自產自研，技術降本將成為許多車企的目標。

對部分核心零部件實現自產自研，雖然前期投入較大，但一旦實現規模化量產上車，就能大幅降低車企的制造成本。

在這種情況下，車企不僅可以擁有更大的利潤空間，甚至還能以更有誠意的價格吸引消費者，甚至帶來銷量上的提升，在面對原材料漲價等“黑天鵝”事件時，也能擁有更強的穿越周期能力。

尾聲

2026年的“地獄難度”開局，雖然加劇了車企競爭的壓力，但同時也檢驗著每一家車企的體系力，包括制造能力、成本控制能力、供應鏈韌性、技術迭代速度和對消費心理的把握能力。

這是一場全方位的壓力測試，沒有捷徑可走，沒有僥幸可言。

短期來看，車企面臨的成本與需求壓力仍將持續，行業分化也會進一步加劇，這場抗壓戰注定不會輕松。

長期來看，只要車企能聚焦核心競爭力的構建，在穿越周期之后，必將在行業變革中收獲更多。

畢竟，中國汽車產業的崛起，從來不是一帆風順的，正是這些困境與挑戰，推動著行業不斷迭代升級，朝著更高質量的方向發展。

而我們現在所處的，正是跨越這道分水嶺的關鍵時刻。

本文參考：

【漲價潮，輪到碳酸鋰了？】，格隆匯APP

【內存緊缺，被壓了三年價的供應商替車企扛住第一波沖擊】，晚點Auto